Turboréacteur Allison J33-A-35

 Turboréacteur

 Historique 

Le J33 a été initialement développé par General Electric comme suite de leur travail avec les études de Frank Whittle au cours de la Seconde Guerre mondiale. Leur premier moteur, l'I-A, après des changements majeurs pour l'adapter à une production aux États-Unis et pour augmenter la poussée, a connu une production limitée en 1942 sous le nom d'I-16 en 1942, 16 se référant aux 1.600 lbf(7,1 kN) de poussée. La pleine production a commencé référencée J31 lorsque les forces aériennes de l'armée des États-Unis ont imposé un nommage commun pour tous leurs projets de moteur.
En plus de l'I-16, GE a également commencé à travailler sur une version agrandie, connue sous le nom d'I-40. Comme le nom l'indique, le moteur a été conçu pour fournir 4 000 lbf (18 kN). Le cycle de développement a été remarquablement rapide. Le travail de conception a commencé à la mi-1943 et le premier prototype a passé des essais statiques le 13 janvier 1944.
Lockheed était au milieu du projet XP-80 à cette époque, l'intention à l'origine était de motoriser leur conception avec une version américaine de l'Halford H-1 (futur de Havilland Goblin), d'environ 3.000 lbf (13 kN). La production du H-1 a pris du retard, et comme l'I-40 allait considérablement améliorer les performances, les plans ont été faits pour équiper les prototypes avec l'I-40.
L'I-40 est devenu important pour les plans de l'USAAF lorsque le P-59 à moteur I-16 a été abandonné en faveur du P-80 motorisé I-40 comme première production de chasseur à réaction. En 1945, la licence pour produire effectivement le moteur n'a pas été accordée à General Electric, mais à Allison. Allison, travaillant en grande partie dans des usines de guerre appartenant à l'État, pouvait produire le moteur en quantité plus rapidement et à moindre coût.
Au moment où les lignes de production ont été fermées, Allison avait construit plus de 6.600 J33, et General Electric 300 autres (surtout les premiers).

 Différentes versions

• J33-A-21 : 4. 500 lbf (20,0 kN) de poussée ;
• J33-A-23 : 4.600 lbf (20,5 kN) de poussée ;
• J33-A-35 : 5.400 lbf (24,0 kN) de poussée ;
• J33-A-33 : 6.000 lbf (26,7 kN) de poussée, doté d'une postcombustion ;
• J33-A-24 : 6.100 lbf (27,1 kN) de poussée.

 Avions support

•  Convair XF-92
• Lockheed P-80 Shooting Star
• Lockheed T-33 Shooting Star
• Lockheed F-94A/B Starfire
• MGM-1 Matador
• MGM-13 Mace
• SSM-N-8 Regulus

 Sources documentaires

Wikipédia

Turboréacteur SNECMA ATAR 8k50

 Turboréacteur

 Historique

Pour remplacer ses Etendard IVM, après l'échec du Jaguar M, la Marine Nationale se tourne vers des avions américains, en particulier le Corsair II. Le gouvernement de l'époque ne l'entend pas ainsi et accepte la proposition de Dassault-Breguet Aviation, d'un Etendard modernisé, équipé d'un nouveau SNA (Système de Navigation et d'Attaque) basé sur une centrale à inertie, d'un radar et d'armements air-mer, de capacités d'emport accrues et d'un nouveau moteur : l'ATAR 8K50. Dernier modèle de la famille ATAR, le réacteur 8K50 est le 9K50 dépourvu de postcombustion.

 Description

* Ouverture des vannes de décharge en décélération à 7 450 tr/mn environ (vitesse lue au tachymètre de bord).

  Performances

 Production et carrière

111 réacteurs ont été produits pour les 71 SUE Français et les 12 Argentins.
En 2022, seuls les 12 SUE et les 5 SEM Argentins sont en service.

 Rolls-Royce DART 7

 Turbopropulseur

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 Généralités

Le Rolls-Royce RB.53 Dart est un turbopropulseur à longue durée de vie britannique, conçu et produit par Rolls-Royce Limited. Construit pour la première fois à la fin des années 1940, il équipa le Vickers Viscount lors de son premier vol en 1948, et le Viscount fut le premier appareil à turbopropulseurs à entrer en service civil, sous les couleurs de la British European Airways (BEA), en 1950. Le 29 juillet 1948, un vol entre Northolt (base de la RAF) et Paris-Le Bourget avec quatorze passagers ayant payé leur place fut le premier vol de ligne programmé effectué par un avion équipé de moteurs à turbines.
Le Dart était toujours en production lorsque les derniers Fokker F27 et Hawker Siddeley HS 748 furent produits, en 1987. Suivant les habitudes de la compagnie concernant le nommage de ses moteurs, le turbopropulseur fut nommé d'après le nom d'un fleuve, le Dart.

 Historique

Conçu en 1946 par une équipe dirigée par Lionel Haworth, le moteur produisait initialement une puissance de 890ch, et vola pour la première fois dans le nez d'un Avro Lancaster modifié en octobre 1947. Des améliorations menèrent à la création de la version RDa.3, de 1.400ch, qui entra en production pour le Viscount en 1952. Le RDa.6 poussa cette puissance à 1 600ch et le RDa.7 à 1.800ch, grâce à une turbine à trois étages.
LesDartsuivants furent poussés jusqu'à3.245chet le moteur resta en production jusqu'en1987. À cette date, quelque 7.100 exemplaires avaient été produits, et accumulaient environ 170 millions d'heures de vol.

 Versions

Comme la désignation RB.53, chaque variante du Dart reçut de la part du Ministry of Supply (MoS) un numéro « RDa.n » et des numéros « Mk ».

• RDa.1 : Version prototype initiale. 1,250 ch plus 1,33 kN de poussée résiduelle.^;
• RDa.2 : Version initiale de production.
• RDa.3 : Puissance estimée de 1.480 ch (1.103,64 kW) : 1.345 ch (1.002,97 kW) sur l'arbre + 1,56 kN de poussée résiduelle à 14.500 tr/min.
• RDa.6 : Puissance estimée de 1.670 ch (1.245,32 kW) : 1.535 ch (1.144,65 kW) sur l'arbre + 1,56 kN de poussée résiduelle à 14.500 tr/min.
• RDa.7 : Puissance estimée de 1.815 ch (1.353,45 kW) : 1.630 ch (1.215,49 kW) sur l'arbre + 2,14 kN de poussée résiduelle à 15.000 tr/min.
• RDa.7/1 : Puissance estimée de 1.910 ch (1.424,29 kW) : 1.730 ch (1.290,06 kW) sur l'arbre + 2,09 kN de poussée résiduelle à 15.000 tr/min.
• RDa.7/2 : Puissance estimée de 2.020 ch (1.506,31 kW) : 1.835 ch (1.368,36 kW) sur l'arbre + 2,16 kN de poussée résiduelle à 15.000 tr/min.
• RDa.7/2 Mk.529 : Puissance estimée de 2.100 ch (1.565,97 kW) : 1.910 ch (1 424,29 kW) sur l'arbre + 2,20 kN de poussée résiduelle à 15.000 tr/min.
• RDa.10 : Puissance estimée de 2.555 ch (1.905,26 kW) : 2.305 ch (1.718,84 kW) sur l'arbre + 2,98 kN de poussée résiduelle à 15.000 tr/min.
• RDa.10/1 : Puissance estimée de 3.030 ch (2.259,47 kW) : 2.750 ch (2.050,67 kW) sur l'arbre + 3,34 kN de poussée résiduelle à 15.000 tr/min.
• RDa.10/1 : Puissance estimée de 3.245 ch (2.419,80 kW) à 15 000 tr/min, doté d'une injection d'eau et équipant le Hawker-Siddeley HS.748MF Andover C Mk.1.

 La puissance sur l'arbre était d'environ 1 500ch pour les premières versions, et près du double sur les dernières, comme celle équipant l'avion japonais NAMC YS-11. Certaines versions étaient dotées de l'injection eau/méthanol, qui agissait comme un moyen de récupérer de la puissance dans les zones chaudes et à haute-altitude.

 Utilisations

Cette turbine  a été utilisée sur des avions de transport civils ou militaires. le seul avion d'arme est le Breguet 1050 Alizé. Endehors de celui-ci, la version Mk7 a été utilisée sur Avro 748,Foker F27, Grumman Gulfstream et le Vockers Viscount.
Le Breguet Br.1050 Alizé était équipé du RDa.21 de 1 950ch, avec système d'injection eau/méthanol. Aux dires de ses pilotes, il était réputé pour être bien trop peu puissant pour cet avion, qui ne dépassait sa vitesse de croisière que de 20 à 30 nœuds lorsqu'il volait à 15 000 pieds.

Caractéristiques

  Sources documentaires

Wikipédia

 GRTS Larzac 

 Réacteur

 Génèralités

Le Larzac est un petit turboréacteurdouble corpsdouble flux sans postcombustion. Il est fabriqué par le consortium GRTS composé de Snecma et Turbomeca. Il équipe divers appareils dont une majorité d'avions d'entraînement avancé ou d'appui léger tels que le Dassault/DornierAlpha Jet, le HAL HJT-36 Sitara ou le MiG-AT.

  Historique

Le premier prototype du Larzac était un turboréacteur d'une tonne de poussée, destiné à équiper une large gamme d'appareil et visant principalement le marché civil. Il effectua ses premiers essais en mai 1969 ; ses premiers essais en vol eurent lieu en mars 1971, il était alors placé dans une nacelle attachée sous l'aile d'un Lockheed Constellation. Entre-temps, le marché ciblé changea visant maintenant celui des jets militaires d'entraînement, GRTS conçut à cet effet le Larzac 04. Une version civile, désignée Larzac 03, fut aussi développée visant notamment la motorisation du jet d'affairesAérospatiale Corvette, mais le Pratt & Whitney JT15D fut préféré à celle-ci.

En février 1972, le Larzac 04 fut sélectionné pour motoriser le biréacteur d'entraînement franco-allemand Alpha Jet. Pour ce programme, le groupe GRTS constitué des deux entreprises françaises doit partager les tâches avec deux entreprises allemandes, MTU et KHD. Ainsi les différentes tâches, telles que la fabrication des prototypes et leurs tests, furent réparties entre les quatre compagnies. La production des réacteurs de série et leurs essais furent eux aussi repartis entre les deux pays.

Plus tard, quand la Belgique commanda des Alpha Jet, l'assemblage et les essais des réacteurs correspondant furent assurés par FN (maintenant Techspace Aero). Finalement, le partage des tâches s'établit ainsi : 29,4 % pour Turbomeca, 23 % pour Snecma, 22,6 % pour MTU, 22 % pour KHD et 4 % pour FN. Aujourd'hui, le seul constructeur du Larzac est la filiale de Safran : Turbomeca-Snecma.

 Caractéristiques générales

Le Larzac est un turboréacteur double corps double flux dépourvu de postcombustion. Il est de conception modulaire, comme une majorité des réacteurs construits par Snecma, permettant ainsi un entretien plus facile. Ces différents modules sont :

Entrée d'air : il s'agit d'un simple canal en aluminium dépourvu d'ailettes de guidage du flux.

Compresseur basse pression : le compresseur est composé de deux étages. Son taux de dilution est de 1,13 sur la version 04-C6 et de 1,04 sur la 04-C20.; son flux d'air est 28,1 kg/s sur la 04-C6 et 28,6 kg/s sur la 04-C20.

Compresseur haute pression : ce compresseur est composé de quatre étages. La pression en sortie est de 10,5 sur la 04-C6 et 11,1, sur la 04-C20.

Chambre de combustion : la chambre est de type annulaire. La température en entrée de turbine est de 1 130 °C pour la version 04-C6 et de 1 160 °C pour la 04-C20.

Turbine haute pression : elle n'est composée que d'un étage et est reliée par un arbre au compresseur haute pression.

Turbine basse pression : elle n'est composée que d'un étage et entraîne grâce à un arbre le compresseur basse pression.

Canal d'éjection des gaz : il canalise les flux d'air provenant des turbines (flux principal) et du compresseur basse pression (flux secondaire), mais n'est pas doté de mélangeur.

Système de contrôle : il est de type hydro-mécanique et est assisté d'un ordinateur.

Boîte à accessoire : elle est composée de différents équipements dont une boîte de vitesses pour redistribuer l'énergie, de carters d'huile...

 Prodcution

Le Larzac a eu 7 versions, mais une seule a connu la grande série, la C6 qui a équipé les Alpha Jet, et une la moyenne série, la C20 qui a remotorisé les Alpha Jet de la Luftwaffe.
Le Larzac a eu 7 versions, mais une seule a connu la grande série, la C6 qui a équipé les Alpha Jet, et une la moyenne série, la C20 qui a remotorisé les Alpha Jet de la Luftwaffe. Les autres versions ont été des prototypes ou des préséries pour des moteurs en coopération qui n’ont jamais abouti par manque de financement ou jugées trop chères par les clients éventuels.
Au total les moteurs des versions C6 et C20 ont été produits, jusqu’en 1988, à 1264 exemplaires et ont été ou sont encore utilisés dans les armées ou gouvernement de 18 pays et utilisés par 3 utilisateurs privés.
Comparatif des versions :

Le réacteur du CAEA

Il était dans les bâtiments de l'ENSICA et nous a été donné par l'ISAE lors de la cession des bâtiments par ce dernier.

Visible dans le hangar

 Sources documentaies

Fiches documentaires de l'AASSMA (Association des Anciens de Snecma Services Pour la Sauvegarde des Moteurs d'Avions)
Wikipédia