SNECMA ATAR 09B6

  Turboréacteur

    Caractéristiques générales

- Compresseur axial à 9 étages (Rapport de compression : 5,5)
- Chambre de combustion annulaire.
- Turbine à deux étages.
- Canal d'éjection avec chambre post-combustion et tuyère à section de sortie variable, réglable par volets.
- Régulation hydraulique à commande unique.
- Régulation d'approche.
- Démarreur à air.
- Allumage par boîte "Labavia" et bougies à incandescence.
- Circuit appauvrisseur de tir.
- Circuit écrêteur de charge.
- Masse totale : +/- 1356,3 kg (Masse du canal PC environs 393 kg)

    Caractéristiques de fonctionnement au banc

** Pendant l'allumage ou l'extinction de la PC, le réacteur peut dépasser momentanément la vitesse de rotation maximum et atteindre 8 900 tr/mn.

    Caractéristiques de construction

    Sources documentaires

Notice descriptive et de fonctionnement ATAR 09 B

 Turboréacteur Pratt & Whitney J-57

 Turboréacteur

Généralités

Le Pratt & Whitney J57 est un turboréacteur axial dont l'étude a commencé en 1947, la conception finale en 1949 et la production en février 1953.

Le J57 a équipé bon nombre d'avions militaires américains, tels que les chasseurs F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta dart, F-6, F-8 Crusader, l'avion d'attaque A-3, le bombardier B-52 Stratofortress, les transporteurs VC-137 et C-135, le ravitailleur KC-135 (ces trois derniers étant des variantes du Boeing 707).
Seuls les appareils de combat sont dotés de la post-combustion.
La variante civile a été montée sur Boeing 707 et Douglas DC-8 sous la désignation JT3C.
Au milieu de l'année 1961, plus de 18.000 J57 et 1.000 JT3C avaient été produits.

Composition

Entrée d'air annulaire
Compresseur basse pression 9 étages, aubes en acier
Compresseur haute pression 7 étages, aubes en acier, taux de compression 13:1, débit 91 kg/s
Chambre de combustion annulaire, 8 tubes à flammes, chacun avec 6 injecteurs de carburant, 2 bougies d'allumage
Turbine : 1 étage haute pression, 2 étages basse pression
Canal d'éjection : possibilité de monter un réducteur de bruit ou une rampe de post combustion.

 Caractéristiques

SNECMA ATAR 101G

  Turboréacteur

    Description ATAR 101G2 (démarrage électrique)

C'est un turbo-réacteur à écoulement axial muni d'un compresseur à 8 étages et d'une turbine à un seul étage.
Le turbo-réacteur est complété par un canal avec dispositif de post-combustion de dimensions fixes en longueur et en diamètre. Cette post-combustion est du type pilotable, c'est-à-dire qu'il est possible en vol de réduire la charge maximum.
L'ensemble est prolongé par une tuyère à section variable par volets. La régulation du turbo-réacteur est automatique avec commande par le levier unique (manette des gaz).
La mise en route est assurée par un démarreur électrique 28,5 volts. Il entraîne l'ensemble compresseur-turbine jusqu'à une vitesse de rotation permettant le fonctionnement autonome. L'entraînement est réalisé par un dispositif à griffes qui s'enclenche par inertie au démarrage du moteur électrique et se déclenche lors de l'arrêt de celui-ci.
Le poids du turbo-réacteur avec canal d'éjection et tuyère est de 1 250 kg.

    Description ATAR 101G3 (démarrage à air)

De mêmes caractéristiques que le 101 G 2, seul le démarreur diffère.
Etant équipé d'un démarreur à air SEMCA, une source d'air comprimé est nécessaire pour effectuer les opérations de démarrage ou de "ventilation".
- Alimentation normale : Bouteille d'air comprimé gonflée à 210/250 bars.

    Caractéristiques de fonctionnement au banc

Les vitesses de rotation lues au tachymètre de bord sont légèrement supérieures au nombre de tours réels du réacteur
(environ 70 tr/mn aux régimes "Maxi sans P.C. ", "Ralenti P.C. " et "P.C. Maxi").
* Survitesse - Pendant les accélérations, le réacteur peut dépasser d'environ 200 tr/mn la vitesse de rotation maximum.
En aucun cas la vitesse de rotation ne doit dépasser 8 700 tr/mn
** II n'y a pas de limitation du temps de fonctionnement à ces 4 régimes ; la durée moyenne d'utilisation et la nature des missions exécutées, détermineront les limites admissibles entre révisions générales.

    Sources documentaires

Manuel d'utilisation de l'avion Super Mystère B2. Octobre 1969.

ROLLS-ROYCE AVON RA7R

Turbo-réacteur

Le document montre un RA7

Document Rolls-Royce

 Historique

LeRolls-Royce Avon est le premier moteur à réaction à compresseur axial conçu et produit par Rolls-Royce. Rendu public en 1950, le moteur et ses évolutions successives deviennent l’un des plus grands succès du constructeur après la Seconde Guerre mondiale. Il sera utilisé sur un grand nombre d’aéronefs occidentaux, tant civils que militaires, ne cessant d’être produit qu’au bout de 24 ans, en 1974^1.
Au début du xxi^e siècle, le Rolls-Royce Avon est toujours utilisé dans l’industrie comme turbine génératrice d’électricité.

 Conception et développement

L’équipe de conception de l’Avon est emmenée par l’ingénieur Alfred Cyril Lovesey (1899-1976), qui avait précédemment été chargé du développement du Merlin. Le moteur devait à la fois être un banc d’essai pour la première incursion de Rolls-Royce dans le domaine des moteurs à compression axiale, et, si le succès technique était au rendez-vous, devenir le remplaçant du Nene de 22 kilonewtons (kN) de poussée. D’abord connu sous le nom de AJ.65 (pour l’anglais Axial Jet, 6 500 lbf) et initialement conçu par Alan Arnold Griffith (1893-1963), le moteur est développé comme un simple corps avec un compresseur à huit puis dix étages, un débit massique de 68 kilogrammes par seconde et un taux de compression de 7,45 pour un. Le développement débute en 1945 et les premiers prototypes sortent des ateliers en 1947. Le lancement est cependant quelque peu retardé par un certain nombre de problèmes mineurs. Les premiers Avon à prendre l’air sont deux Avon RA.2 installés dans un Lancastrian converti immatriculé VM732, qui décolle de l’aérodrome de Hucknall, à une dizaine de kilomètres au nord de Nottingham, le 15 août 1948.
Les modifications et améliorations qui se succèdent jusqu’à la série des Avon 200 sont d’importance, aboutissant à un moteur complètement différent finissant par présenter peu de traits communs avec les premiers modèles. Cependant, le nom d’Avon sera toujours conservé. Au nombre des différences, le secteur de la combustion, complètement remanié, un compresseur à quinze étages basé sur celui de l'Armstrong Siddeley Sapphire, ainsi que d’autres améliorations.

  Sources documentaires

Wikipédia

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