Fauvel AV-36

  Planeur aile volante d'entraînement

    Les projets Fauvel

A la fin des années 1920 Charles Fauvel entame des travaux sur les ailes volantes, son premier projet, AV-2, est un planeur doté d'une aile triangulaire étudié en vue de sa motorisation, quelques vols eurent lieu mais l'intérêt se porte surtout en 1933 sur le planeur AV-3. En 1933, il fonde la société L'Aile Volante pour exploiter ses brevets. L'année suivante il propose l'AV-10, aile volante motorisée par un Pobjoy de 75 ch, qui s'octroie le record d'altitude des avions de moins de 4 litres de cylindrée en monoplace à plus de 7100 mètres, piloté par André Mélin le 16 juin 1936, mais faute de commandes suffisantes la société L'Aile Volante dut cesser son activité.
En 1937, l'AV-3 termine sa vie en Gironde. Lors de son séjour au Pilat, une tempête arrache le toit du hangar qui l'abrite, les embruns d'eau de mer pénétrant dans l'appareil rongent peu à peu les collages au point de le rendre inutilisable.
Après la guerre, en 1946, Fauvel lance le planeur AV-17, malheureusement sa fabrication par la Société Aéronautique du Rhône fit l'objet de malfaçons, tant est si bien que l'appareil finit par être cassé à Beynes lors d'une présentation. La même année il propose un planeur biplace en tandem AV-22 mais qui ne prendra son premier vol que le 5 avril 1956 à Cannes

    L'AV-36

En 1948, Jean Fauvel, fils de Charles, pratiquant le vol à voile, songe à construire, aidé par son père, un planeur monoplace d'entraînement qu'il étudie pendant ses congés scolaires. L'année suivante, le Service de l'Aviation Légère et Sportive (SALS) autorise la menuiserie du centre national de Challes-les-Eaux à aider les Fauvel pour ce projet pendant les heures creuses de l'hiver, mais ce n'est qu'après plusieurs rebondissements économiques, passant par la vente d'une Jeep et sa remorque, que l'AV-36 fait son premier vol à Cannes le 31 décembre 1951.

La voilure est construite d'une seule pièce sur laquelle sont rapportées la nacelle pilote et le deux dérives avec leurs gouvernes de direction. Les matériaux employés sont le bois et la toile excepté pour le nez en fibre de verre.
Le remorquage est effectué par un câble à brins en V, deux crochets sont situés sous la voilure, de part et d'autre de la nacelle. Pour ce qui est du remorquage routier, la forme et les dimensions du planeur permettent de le transporter sans le démonter, il suffit de retirer le nez et rabattre les gouvernes de direction.
Sa conception représente une économie en poids, encombrement, entretien et un gain en solidité par rapport à ses concurrents pour un prix quatre fois moins élevé.

La fabrication était possible à partir des dossiers de construction amateur diffusés dans les clubs ou par assemblage des éléments préfabriqués par Wassmer. Par la suite, l'achat pouvait se faire auprès de la société Survol de Jean et Charles Fauvel à Cannes. A l'étranger, des constructeurs réalisèrent des fabrications en série commerciale.
L'AV-36 n° 1, construite par la section des constructeurs amateurs de l'Aéro-club de Bourg, a fait son premier vol le 30 avril 1955.

Le pilotage est similaire à celui d'un planeur classique d'entraînement pour des performances parfois supérieures, Eric Nessler, détenteur de nombreux records, effectue le 23 juillet 1952 un vol de 460 km "en ligne droite" entre Chavenay (région parisienne) et les Landes-de-Bussac (sud de la Charente-Maritime) cela ne constituait pas un record mais tout de même une belle performance pour un planeur de cette catégorie.
L'AV-36 ne décrochant pas, il n'y a pas à craindre de se mettre en vrille, toutefois son pilotage est délicat dans les phases de début d'accélération et de fin d'atterrissage.

Au gré de l'utilisation et des constructions, l'AV-36 reçut diverses modifications et améliorations, la plus significative est la version AV-361 qui vit le jour en 1960 avec une nacelle redessinée, roulette de nez, aérofreins améliorés, crochets sur les côtés de la nacelle, etc...
En Allemagne une version motoplaneur désignée AV-36CM a volé équipée d'un moteur de 14 cv, celui de 12 cv initialement monté s'avérant trop faible.

Par la suite, d'autres projets d'ailes volantes Fauvel ont vu le jour.

Caractéristiques

Envergure	12,00 m
Longueur	3,20 m
Hauteur	1,85 m
Poids à vide	110 kg
Poids max. au décollage	285 kg
Vitesse de descente minimum	0,85 m/seconde à 56 km/h
Finesse maximum	24

L'appareil du CAEA

 

Le planeur AV-36 n°115 F-CBRO a été livré le 22 mai 1954 au Comité Régional 10 pour assemblage. Il obtient son certificat de navigabilité le 9 août 1955, il est radié en novembre 1976.

Visible dans le hangar

    Sources documentaires

Sailplanes 1945-1965, Martin Simons, Equip.
Aviasport, plusieurs numéros de 1952 à 1960
Aviation Magazine n° 51, 1er juin 1952.

Nord 1203 VI Norécrin  Avion de tourisme

 Historique et description

Le développement du Norécrin a commencé en 1943 dans le cadre du programme d'avion civil lancé par le Comité d'organisation de l'Industrie Aéronautique du Ministère de l'air dont le but était d'encourager l'étude d'un biplace de tourisme Le projet trouve ses origines dans le N.1101 Noralpha, lui-même dérivé du N.1000 qui est en fait le Messerschmitt Bf.108 produit par la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord pendant la 2ème GM.
La première version du Norécrin est le N.1200, biplace côte à côte avec bagages ou troisième place passager, à aile basse, de structure et revêtement entièrement métalliques sauf pour les parties mobiles entoilées, à train rentrant, propulsé par un Renault 4Pei de 140 CV. Cette conception marque une rupture avec la tradition des avions de ce type qui étaient à aile haute, train fixe, structure bois et toile. Il effectue son 1er vol le 15 décembre 1945 aux Mureaux, piloté par Georges Détré.
Au printemps 1946 le Norécrin remporte le concours organisé par le Ministère de l'Air pour désigner le meilleur avion de tourisme du moment, de ce fait il reçoit l'approbation officielle d'être produit en grande série.
L'appareil de série, renommé N.1201, comporte trois places et un compartiment à bagages. Il bénéficie d'améliorations du confort et aérodynamiques.
La version suivante, N.1202, est une amélioration du N.1201, tant pour l'aménagement de la cabine que pour l'aérodynamique. Le moteur est remplacé par un Potez 4D OI de 160 CV, l'hélice est une Levasseur.
Le N.1203 est équipé d'un moteur Régnier 4LO de 147 CV. Par rapport au N.1201 il bénéficie de quatre places, d'un nouvel atterrisseur, de capots moteur redessinés, et d'une hélice Chauvière en bois.
Enfin le N.1204 est une version du N.1201 à moteur Continental 125C de 125 CV avec une hélice Aéromatic.
Il remporte en 1948 la coupe de vitesse de Deauville et le concours d'élégance; Par la suite il a établi plusieurs records de vitesse internationaux dans sa catégorie.
Il fut produit en tout à 378 exemplaires, sous 10 versions différentes, exporté dans 25 pays.
En Argentine la Prefectura General Marítima Argentina a utilisé trois Norécrin pour la liaison et la surveillance fluviale et côtière de 1955 à 1961.
En 1948, deux Norécrin II ont été donnés à l'Israeli Air Force par une famille française, pour l'évacuation sanitaire. Ils n'y ont servi que peu de temps pour des missions de liaison et d'entraînement avant d'être reversés dans le civil.

Caractéristiques

Envergure	10,22 m
Longueur	7,22 m
Hauteur	2,76 m
Surface alaire	13 m2
Masse à vide	652 kg
Masse max.	1050 kg
Nombre de places	1 + 3
Vitesse max.	280 km/h
Vitesse de croisière	220 km/h
Plafond d'utilisation	5 000 m
Rayon d'action	900 km
Distance de décollage	250 m
Vitesse ascensionnelle	5 m/sec
Vitesse d'atterrissage	85/90 km/h
Moteur	1 SNECMA Régnier 4L14 de 105 kW

    Sources documentaires

Jane's All the aircraft, 1950-51.

Henri Mignet HM.14 Pou du ciel

  Monomoteur 2 axes de construction amateur

    Historique

Vers 1920, Henri Mignet s'est fixé l'objectif de proposer un appareil facile à construire et à piloter, et le plus économique possible, le coût de l'avion serait de six mille francs, l'heure de vol ne coûterait qu'une cinquantaine de francs (ce qui actualisé en valeur 2003 représente 3.600 et 30 euros). Il réalisa plusieurs machines avant d'arriver au HM.13, premier avion de " formule Mignet ", c'est à dire deux plans décalés horizontalement, l'aile arrière est fixe tandis que l'aile avant, disposée plus haut, est à incidence variable et assure donc le contrôle du tangage.
Mais c'est le HM.14 Pou-du-Ciel qui donna ses heures de gloire à la formule. Le premier vol eut lieu en septembre 1933, propulsé par un moteur Aubier-Dunne de 17 cv.
Mignet écrivit le manuel de construction de cet avion en bois, et le mit à la disposition des constructeurs amateurs, c'est ainsi qu'en 1935 une centaine de HM.14 volaient. La même année Henri Mignet fonda la Société des Aéronefs Mignet. Malheureusement de nombreux accidents eurent pour conséquence l'interdiction de vol du HM.14, la guerre approchant ce fut un coup d'arrêt à la construction amateur en France.
Malgré tout Mignet continua, jusqu'à sa mort en 1965, à concevoir des avions basés sur la formule et en l'améliorant. La société Mignet Aviation à Royan, a continué à fabriquer des ULM reprenant la "formule Mignet".

L'appareil du CAEA

Le Pou du ciel du CAEA porte le n° 130 et a été construit en 1935.
La restauration du moteur Aubier-Dunne qui nous a été donné par un visiteur a permis de remplacer le moteur "raté de fonderie" qui servait de support à l'hélice.
Ce travail a été rendu possible grâce à l'aide du GPPA qui nous a passé des pièces pour le compléter, en contrepartie nous leur refaisons un autre Aubier-Dunne.
Il a été intégré à l'exposition " Bordeaux années 20-30 " du 24 octobre 2008 au 15 mars 2009 au Musée d'Aquitaine, 20 cours Pasteur Bordeaux.

Visible dans le hangar

Restauration

Les Images des travaux et déplacements