Dassault MD.452 Mystère II C
Dassault MD.452 Mystère II C 
Chasseur-intercepteur de jourL'appareil du CAEA
Le Mystère II C n° 104 a été employé par l'EC 3/10 Valois, immatriculé 10-SQ.A la fin de sa carrière, il a servi de terrain de jeu dans un jardin public de la ville d'Henin Lietard devenue aujourd'hui Hénin Beaumont (Pas-de-calais) jusqu'en 1995. Il part ensuite à l'association les Cocardiers du Ciel à Touchay, au sud de Bourges (Cher) avec qui nous l'échangeons contre
Il est arrivé au CAEA le 28 mai 2003 pour un coût de transport/grutage/hébergement de 1689 euros.
Propriété du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.
Actuellement démonté, fuselage visible dans le hangar.
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Le fuselage à son arrivée au CAEA.
Photo © Pierre-Clément Got
Mystère IIC en vol
Photo© Dassault-Aviation
Historique
A la fin des années 40, l'heure est à la conquête du mur du son, l'Armée de l'Air cherche un avion aux performances supérieures à l'Ouragan. C'est dans ce contexte que Dassault lance en novembre 1949 l'étude de ce qui allait devenir le Mystère II, évolution logique de l'Ouragan dont il reprend d'ailleurs de fuselage, légèrement allongé, mais doté d'une voilure en flèche. Les commandes de vol seront assistées par des servocommandes, celles achetées par Dassault ne convenant pas il décide de les fabriquer lui-même, à Saint-Cloud où il réalise les importants investissements nécessaires à cette fabrication.
Le premier vol du premier prototype, désigné Mystère 01, eut lieu le 23 février 1951 à Istres, piloté par Kostia Rozanoff, équipé d'un turboréacteur Rolls-Royce Nene. Les deux autres prototypes prennent le nom de Mystère II A et volent avec un réacteur Rolls-Royce Tay. Vient ensuite une présérie de 17 avions (n° 04 à 020) commandés en avril 1951 par l'Etat-Major, les trois premiers sont désignés "Mystère II B", les suivants portant le nom définitif de Mystère II C. Le choix du moteur s'avéra difficile, le 04 vole avec un Atar 101C; les 05, 06, 07 et 09 avec un Rolls-Royce Tay; le 08 fit des essais statiques avec un Pratt&Whitney J-48; le 010 et suivants avec des variantes de l'Atar 101.
Les 6 et 7 septembre 1951, le Colonel Charles "Chuck" Yeager et le Général Richard Boyd viennent en France effectuer des essais comparatifs entre le F-86 Sabre et le Mystère II, celui-ci obtient une bonne appréciation. Mais le mur du son n'a toujours pas été franchi par un appareil français, les pilotes d'essais sont persuadés l'avoir atteint mais rien n'a été perceptible du sol. C'est un pilote américain, le Major Marion Davis, qui fait retentir le premier "bang" d'un Mystère II le 28 octobre 1952 à bord du prototype 03 (le machmètre indiquait 0.97 mais le bang a été entendu du sol). Le 12 novembre de la même année, le Capitaine Roger Carpentier, du CEV, est le premier pilote français supersonique.
Production
150 Mystère II de série ont été construits, certains subissant encore des modifications après leur mise en service.
La voilure était produite par la SNCASO Bouguenais, le fuselage avant par la SNCASE Toulouse, le fuselage arrière par la SNCASO Saint-Nazaire, l'empennage à Dassault Talence. L'assemblage final et les essais étant réalisés à Bordeaux-Mérignac.
Les premiers exemplaires étaient équipés de réacteurs SNECMA Atar 101C, remplacés ensuite par l'Atar 101D. Le dernier exemplaire est sorti d'usine le 4 décembre 1956.
Carrière
L'Armée de l'Air réceptionne son premier Mystère II en mai 1954 au Centre d'Expériences Aériennes Militaires de Mont-de-Marsan pour former l'équipe de marque avec 5 machines de présérie et les premiers appareils destinés à la 10ème Escadre de Chasse (EC 1/10 "Parisis", 2/10 "Seine", 3/10 "Valois"), à Creil, qui commence à en être équipée en juillet 1955 et compte 75 appareils un an plus tard. Il fut alors décidé de remplacer les SE 535 Mistral de la 5ème Escadre de Chasse d'Orange (EC 1/5 "Vendée", 2/5 "Ile de France", 3/5 "Comtat Venaissin") par des Mystère II à partir d'août 1956, certains étant pris dans l'effectif de la 10ème EC.
L'utilisation du Mystère II dans l'Armée de l'Air s'avéra catastrophique, le taux de disponibilité mensuel dépassait rarement les 50 %, les accidents furent nombreux, mettant plus souvent en cause les équipements que l'avion lui-même. L'utilisation de l'armement air-air ne put commencer qu'en juillet 1957. Définitivement interdits de vols le 21 novembre 1957 à Creil et le 28 à Orange, certains n'avaient même pas 20 h de vol au moment de leur réforme.
Le CEV employa la plupart des prototypes et exemplaires de présérie, il eut beaucoup de travail en raison des nombreux défauts de jeunesse de l'avion.
Trois exemplaires retirés du service furent utilisés pour l'instruction au sol à l'Ecole de l'Air de Salon-de-Provence et deux à Rochefort.
Exportation
Le gouvernement Israélien passa commande de 30 Mystère II livrables en 1956, mais elle fut transformée au profit du Mystère IV.
L'Inde montra un intérêt sans toutefois commander.
| Envergure | 11,33 m |  |
| Longueur | 12,25 m | |
| Hauteur | 4,20 m | |
| Surface alaire | 30,28 m2 | |
| Poids à vide équipé | 5730 kg | |
| Poids max. au décollage | 8570 kg | |
| Vitesse maximale | 1030 km/h au niveau de la mer | |
| Distance franchissable | 1600 km à 12200 m | |
| Altitude max. | 13700 m | |
| Réacteur | 1 SNECMA Atar 101D3 de 2745 kg de poussée | |
| Armement interne | 2 canons DEFA 551 de 30mm | |
Sources documentaires
Ouragans, Mystères et Super-Mystères. Jean Cuny, Docavia 13. Ed Larivière.
Dassault MD.452 Mystère II C. Jean-Jacques Petit, Document'air n°1. Avia Editions.
Marcel Dassault La légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Lockheed T-33AN (CT-133) T-BirdDouglas B-26C Invader
Douglas B-26C Invader
Bombardier
Commence ensuite sa carrière dans l'Armée de l'Air, modifié en B-26APQ13 (radar de navigation-bombardement), livré le 16 juin 1960. Il débute au CEAM de juillet à novembre 1960, puis continue au CIB 328 sous l'immatriculation F-UKEY / 328-EY jusqu'en janvier 1967, pour être réformé le 27 mars 1968 à Châteaudun.
À son arrivée en 1970 aux commandes de la BA 106 de Bordeaux-Mérignac, le colonel Caubel s’étonne de ne pas y voir un B-26 ; il connaît bien cet avion pour l’avoir servi en Indochine et en Algérie. Il a même été abattu par la DCA Viêt à Diem-Bien-Phu avant de connaître l’horreur des camps.
L’affaire est rondement menée, une équipe de mécaniciens se rend à Châteaudun, procède à un démontage hâtif des ailes, et ramène l’avion à Mérignac. Il est installé devant le PC-Base et inauguré le 26 avril 1971, 17 ans jour pour jour après l’éjection de Caubel. Il a conservé la livrée noire des avions d’Algérie et reçu l’insigne du groupe « Tunisie » ; la découverte de cet insigne laissera croire qu’il a servi en Indochine.
Exposé aux intempéries, l’avion se dégrade rapidement et ressemble à une épave . Le 12 février 1980 est créé au sein de l’ASM de la base de Mérignac, le CRASH « comité de rénovation des avions statiques et historiques » pour veiller sur le B-26 et un Vautour-B. Une équipe dynamique qui entreprend les premiers travaux : remplacement des tôles corrodées et de l’entoilage des gouvernes, recherche des pièces manquantes dont le tableau de bord et les instruments. Au fil des années les équipes changent jusqu’au jour où un commandant de base décide l’arrêt des travaux , déçus, ceux qui se sont tant démenés enlèvent de l’avion tout ce qu’ils y ont ajouté.
La ruine du B-26 se poursuit, sa présence sur la base devient de plus en plus gênante. Dès 1992, le Musée de l’air est prêt à le prendre en compte et à le laisser en exposition statique sur la base. Le Musée de Montélimar s’y intéresse mais le CAEA s’engage à le remettre en état de présentation.
René Lemaire, président fondateur du Conservatoire, remporte la partie. L’avion est démonté, en 2000, et transporté dans les locaux de l’association sous la direction d’Yvon Dumoulin, ancien armurier du groupe de bombardement « Guyenne » à Oran où il faisait office de mitrailleur.
Ce pauvre B-26 est dans un piteux état, les années ont passé et les équipements montés ont disparu des stocks de l’Armée de l’Air. Il faudra 20 ans de travail aux équipes qui se succèderont pour lui redonner vie.
Visible dans le hangar
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| Le démontage de l'Invader | Le,chantier de rénovation | Montage d'une hélice |
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| Le viseur Norden |
Historique
Dès le début des opérations en France en 1939, l'Armée de l'Air engage des Douglas DB7 qui se montrent particulièrement robustes et bien adaptés aux formes modernes de la guerre. L'USAAF (US Army Air Forces) transmet donc à Douglas de nouvelles spécifications pour un avion d'attaque polyvalent, très rapide et puissamment armé, afin de succéder aux A20 Havoc, au Martin B26 Marauder et au North American B25 Mitchell.
Les études commencent en automne 1940. Au printemps de 1941 le nouveau modèle d'avion d'attaque est accepté par l'USAAF qui entérine la solution proposée en commandant trois prototypes différents de la même callule sous les indicatifs XA-26 (triplace de bombardement avec nez vitré pour le bombardier/navigateur, deux tourelles doubles de 12,7 mm), XA26A (biplace de chasse de nuit, 4 canons de 20 mm sous le ventre, pas de tourelles) et XA-26B (attaque au sol, un canon de 75 mm, deux tourelles).
Le premier vol du XA-26-DE, version à nez vitré, eut lieu le 10 juillet 1942 piloté par Ben O. Howard. Il était propulsé par deux Pratt & Whitney R-2800-27 en étoile, à hélices tripales. Les autres prototypes ne sortiront qu'en 1943, trop tard pour la version chasse de nuit, Northrop ayant déjà remporté le marché avec le P61 "Black Widow".
Le canon de 75 mm du A26B va rapidement laisser la place à six mitrailleuses de 12,7 mm, tandis que les deux tourelles télécommandées sont confirmées. De plus l'armement de bord peut s'augmenter facultativement de deux autre mitrailleuses fixe de 12,7 mm placées dans des carénages latéraux placés de part et d'autre du nez de l'appareil. Enfin quatre points d'attache prévus sous la voilure permettent d'emporter indifféremment des carénages comportant chacun deux mitrailleuses de 12,7 mm et leurs minutions ou 908 kg de bombes ou 2 réservoirs largables de carburant ou encore 8 roquettes de 127 mm ou 16 roquettes de calibre standard, tout en emportant 1.814 kg de bombes en soute. Notons encore que les deux armes de la tourelle supérieure pouvaient être bloquées dans l'axe vers l'avant et être asservies à la commande de tir du pilote.
L'avion est commandé sous la dénomination A26-B "Invader" (Envahisseur) et avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-79.
En juin 1948, par suite au retrait de B-26 Marauder, les A-26 furent redésignés B-26. Dans la Navy il était d'abord désigné JD-1 puis UB-26J; il y était principalement employé pour le remorquage de cibles.
En plus des versions B et C, d'autres variantes ont été étudiées sans jamais connaître de production en série en raison de la fin de la 2ème GM. Par la suite, des modifications ont été proposées et réalisées, en particulier par On Mark Engineering Company pour la lutte antiguérilla avec des Pratt & Whitney R-2800-103W et des améliorations structurelles, il ont d'abord été désignés B-26K puis A-26A. D'autres encore ont été transformés pour le transport de 6 à 12 passagers ou la lutte anti-incendie.
Des B-26 furent utilisés pour l'entraînement (TB-26B et TB-26C), pour le transport (CB-26B, VB-26B), pour le guidage de drones et pour des missions de recherche (EB-26C).
Production
Il est d'abord fabriqué dans la version A26-B dans les usines de Long Beach (1.152 ex) et de (205 ex). Les premiers exemplaires sortent de chaîne au début 1944 et sont engagés sur le front européen dès novembre.
Les commandements opérationnels réclament depuis plusieurs mois un avion de bombardement léger, plus puissant et plus rapide que ceux qu'ils possèdent déjà. La firme Douglas reprend son prototype XA26 à nez vitré. Toutefois pour ne pas supprimer l'armement offensif, deux mitrailleuses de 12,7 mm sont conservées à l'avant, à tribord, tandis que le système de blocage de la tourelle supérieure au tir dans l'axe est également maintenu.
Cet A26C est fabriqué à Long Beach (5 ex) et surtout à Tulsa (1.086 ex). Les livraisons n'interviennent qu'en 1945, trop tard pour que cet appareil fasse la preuve de ses qualités réelles. En effet la capitulation du Japon entraine l'annulation de toutes les commandes en cours.
De nouvelles versions seront mises en service après la guerre, elles proviendront toutes de la transformation d'avions existants.
Carrière
L’Invader fait sa première apparition en opérations en juin 1944. Quatre A-26B sont affectés en Nouvelle Guinée ; ils sont équipés du canon de 75 mm et de 14 mitrailleuses de 12,7 mm dont huit montées en nacelles sous les ailes ce qui détériore les performances. De plus ces A-26 ont la verrière plate qui donne une très mauvaise visibilité au pilote.
En août, il est engagé sur le front européen, mais seulement comme bombardier et non comme avion d’assaut. Il remplace avantageusement les A-20, B-25 et B-26 « Marauder ».
Arrivé trop tard sur les théâtres d’opérations de la deuxième guerre mondiale pour faire ses preuves, l’A26 Invader, rebaptisé B 26 en 1948, donnera toute la mesure de ses qualités lors de la guerre de Corée.
Rendu célèbre par l’affaire de « la baie des Cochons », l’Invader équipe de nombreuses forces aériennes dans le monde entier. Ses performances en font l’un des premiers transports de VIP. Il a également connu une longue carrière comme « bombardier d’eau » en Amérique du Nord.
Il fait une nouvelle apparition dans la guerre du Viêt-Nam dans sa version modernisée B 26 K.
L'Armée de l'Air a mis en oeuvre le B-26 en Indochine à partir de janvier 1951, dès le 1er février les premières sorties de combat étaient menées. Pendant le conflit, 113 B-26B, B-26C, et RB-26C ont été engagés au sein de trois Groupes de Bombardement: GB 1/19 Gascogne, GB 1/25 Tunisie et GB 1/91 Bourgogne, ainsi qu'à l'Escadrille (puis Escadron) de Reconnaissance Photographique ERP.2/19 Armagnac. 25 Invader ont été perdus au combat ou par accident.
L'Invader a été ensuite engagé en Algérie à partir d'août 1956. L’ERP I/32 Armagnac d’abord, les deux groupes de bombardement 1/91 Gascogne et 2/91 Guyenne début 1957. Les qualités de vol de cet avion l’ont fait choisir par le CEV et le CEAM pour réaliser des essais en vol, certains B 26 ont été transformés en B 26 N équipés d’un radar de chasse tous temps pour servir au sein de l’ECN I/71.
C'est à partir de 1961 que les B-26B et C opérèrent sur la base aérienne 106 au sein du CIB (puis CIFAS) 328. Six furent équipés d'un radar et nommés B-26 APQ13.
Exportation
Outre la France et bien entendu les Etats-Unis, de nombreux pays ont utilisé l'Invader : Arabie Saoudite, Brésil, Chili, Colombie, Cuba (avant la révolution Castriste), Guatemala, Indonésie, Nicaragua, Pérou, Pourtugal, République Dominicaine, Turquie.
| Envergure | 21,30 m |  |
| Longueur | 16,60 m | |
| Hauteur | 5,60 m | |
| Surface alaire | 50,10 m2 | |
| Masse à vide | 10365 kg | |
| Poids max. au décollage | 12517 kg | |
| Masse max. | 15876 kg | |
| Equipage | 3 | |
| Vitesse max. | 571 km/h | |
| Vitesse de croisière | 457 km/h | |
| Plafond opérationnel | 6735 m | |
| Distance franchissable | 2255 km | |
| Moteurs | 2 Pratt & Whitney R-2800-27 ou -79 Double Wasp de 2000cv chacun | |
Sources documentaires
Site web Joe Baugher.
McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Vol 1.René J Francillon. Ed Putnam.
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