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Bombardier de jour, reconnaissance, guerre électronique

   Généralités

Le SO.4050 Vautour a été créé par l'équipe de Jean-Charles Parot, ingénieur à la SNCASO, en réponse à un programme défini par l'état-major de l'Armée de l'Air en 1951. Dérivé du prototype SO.4000 conçu par la même équipe, c'est un biréacteur, monoplan à ailes et empennages en flèche, de construction métallique, à train d'atterrissage monotrace équipé de deux diabolos et de balancines latérales rétractables dans les nacelles moteurs. Trois versions ont été prévues dès le départ : monoplace d'attaque au sol (A), biplace de bombardement (B), biplace de chasse tout temps (N). Le premier prototype, numéro 01 puis 001, version N, prit l'air le 16 octobre 1952 à Melun-Villaroche aux mains de Jacques Guignard (pilote) et Michel Rétif (mécanicien), propulsé par deux Atar 101B, remplacés plus tard par des Atar 101C qui lui permirent de franchir le mur du son le 30 juin 1953. Le second, un A, vola pour la première fois le 16 décembre 1953, et le troisième, un B, le 5 décembre 1954. Ce dernier étant équipé de réacteurs Amstrong-Siddeley Sapphire au cas où l'Atar rencontre des problèmes de développement. Six exemplaires de pré-série sont commandés.
Les essais menés sur ces appareils allaient conduire à des modifications : ajout d'une quille sous l'arrière du fuselage,nouveau dessin des nacelles réacteurs et du bord d'attaque de l'aile, empennage horizontal devenant monobloc ou restant classique mais à incidence réglable.
La commande de série prévoyait initialement 300 appareils, mais les restrictions budgétaires allaient ramener ce chiffre à 160, puis finalement 140. L'Armée de l'Air renonçant à employer les A dans le rôle d'attaque au sol, ils furent d'abord consacrés à la transformation des pilotes de N puis proposés à l'export.

L'avion Vautour type B a été conçu pour effectuer des missions de bombardement en vol horizontal ou en semi-piqué. C'est un biplace . Deux variantes ont été construites, qui diffèrent essentiellement par la disposition de l'empennage horizontal :
- V 2 B, Classique (n° 601 à 610 inclus)
- V 2 1 B, Monobloc, (n° 611 à 640 inclus)

Le Vautour B est capable d'emporter deux tonnes maximum de bombes.
Les chargements prévus, sous voilure seulement, sont les suivants :
- 4 bombes ou 4 paquetages,
- ou 2 bombes (stations externes) ou 2 paquetages,
- ou 2 bombes (stations internes) ou 2 paquetages,
- ou 12 bombes (avec adaptateur M. 64M3).
La conduite de bombardement se compose :
- d'un viseur SFOM , pour le bombardement en semi-piqué,
- d'un viseur NORDEN,pour le bombardement à haute altitude,
- d'une caméra de contrôle des visées SEPHOT 23,
- d'une caméra photos verticales OMERA 30, pour la "restitution bombardement".

Une partie d'entre eux a été adaptée, d'une part aux missions de reconnaissance de jour à haute et basse altitude, d'autre part à la guerre électronique. Voir ci dessous le tableau de la répartition des avions suivant leur utilisation opérationnelle.

Répartition des avions suivant leur utilisation opérationnelle

	602	603	604	607	610	611	612	613	614	615	619	620	621	623	627	629	631	632	633	634	635	636	637
Normale
Reconnaissance
Guerre électronique

Source : UCB-102-1-1. Manuel de l'équipage de l'avion Vautour B. Septembre 1970.

Les Vautour B adaptés aux missions de reconnaissance, dits Vautour BR, comportent une installation photo qui se compose des organes suivants :
- un boîtier sélecteur d'impulsions OMERA 1030-1,
- un intervallomètre SERMEC 23,
- un boîtier de commande OMERA 331-2,
- un poste de contrôle OMERA 331-2,
- des châssis mobiles, à dépose rapide, différents suivant la nature de la mission :
. pour "reconnaissance de jour haute altitude" : un support équipé de trois caméras OMERA 31 (F.600),
. pour "reconnaissance de jour basse altitude" : un support équipé de trois caméras OMERA 31 (deux de F.100 et une de F.200 ou F.600),
. pour "restitution bombardement" : une caméra OMERA 30 placée verticalement,
- un viseur photo SFOM 741.

Les Vautour B modifiés pour la guerre électronique, dits Vautour GE, peuvent recevoir un équipement lui permettant d'effectuer des missions de contre-mesures électroniques ou brouillage radar :
- distributeur de windows (réflecteurs radar),
- brouilleur électronique.

    Production et exportation

L'usine de Bouguenais (Nantes) a construit et aménagé la voilure et les fuseaux réacteurs, celle de Rochefort la partie arrière et les empennages. L'usine de Courbevoie a produit les nids d'abeilles métalliques, les pièces en plastique, les verrières ainsi que les sièges éjectables. A Saint-Nazaire, l'usine du port fabriquait et aménageait la partie centrale et avant tandis que l'usine de Gron assurait le montage final et les essais en vol.
En plus des trois prototypes et six exemplaires de présérie, 140 Vautour de série ont été produits : 30 A (n° 1 à 30), 70 N (301 à 370), 40 B (601 à 640).
Entre juin 1967 et janvier 1971, 58 Vautour (33 N, 24 B, 1 A transformé en N) ont subi l'opération Jouventour qui consistait à régénérer et moderniser la flotte.
19 Vautour 2A, 4 Vautour 21B et 8 2N furent vendus à Israël, ils prirent une part active à la Guerre des Six Jours en 1967 puis à celle de 1973.

    Carrière

L'Armée de l'Air reçut son premier Vautour B le 22 mars 1955.
Le CEV et le CEAM furent comme souvent les premiers utilisateurs du Vautour.
Le Vautour équipa le CITT 346, l'Escadron de Chasse Tout-Temps 3/30 Lorraine à Tours, et le 1/30 Loire, puis le 2/6 Normandie-Niémen devenu ensuite 2/30. L' Escadron de Marche 85 Loire, successeur du 1/30 mit en oeuvre des N et des B dans le cadre des campagnes d'essais de bombes atomiques.
Le CIB 328 employa des A et des B, tandis que le 1/92 Bourgogne et le 2/92 Aquitaine n'utilisaient que des B, ces deux unités fusionnant pour constituer ensuite la 92ème Escadre de Bombardement qui a volé sur Vautour jusqu'au 27 décembre 1978.
Cinq Vautour II B ont continué de voler quelques temps à l'Escadrille de Remorquage 05/106 à Bordeaux-Mérignac. Le tout dernier utilisateur étant le CEV, en particulier pour des essais radar.
Un Vautour a été maintenu en vol encore et présenté en meetings, il ne vole plus aujourd'hui.

Caractéristiques

Envergure	15,10 m
Longueur - empennage monobloc - empennage classique	17,12 m 17,55 m
Hauteur	5,00 m
Surface alaire	45,1 m2
Poids à vide équipé	10.000 kg
Poids max. au décollage	20.700 kg
Vitesse maximale	1105 km/h
Altitude max.	15.000 m
Réacteurs	2 SNECMA Atar 101E-3 de 3500 kgp
Armement interne	néant

    Sources documentaires

UCB-102-1-1. Manuel de l'équipage de l'avion Vautour B. Septembre 1970.
SO.4050 Vautour. Alain Crosnier. Ed. Lela Presse.
French military aviation. Paul A.Jackson. Midland Counties Publications.

Entraînement et appui tactique léger

Le n° 370. Répondant au marché n°5693/60 il effectue son premier vol le 23 octobre 1962, piloté par Grangette; il est équipé de Marboré II. Il est pris en compte par l'Armée de l'Air le 20 novembre suivant et stocké à l'EAA 601 de Chateaudun, jusqu'au 5 mars 1963. Il est alors affecté à l'Escadron de Transition Réacteur ETR.40/115 d'Orange avec le code radio F-TGRF (les deux dernières lettres apparaissant en noir à l'avant du fuselage) jusqu'au 17 août 1965. Muté ensuite au Groupement Ecole GE 315 de Cognac, il porte le code 315-QJ (F-TEQJ). La carrière charentaise de notre Fouga est entrecoupée par un séjour de six mois à l'AIA de Clermont-Ferrand pour Grande Visite (du 6/06/68 20/01/69) et un "stage" au CEV de Brétigny pendant l'été 1971 (du 1/07/71 au 30/09/71). Après son retrait de service, le 30 juin 1977, l'avion est révisé et reconditionné par la SOGERMA avec six autres de ses congénères, en vue de le livrer à l'Armée de l'Air Camerounaise; son dernier point fixe datant de 1990. Mais en raison de difficultés administratives, la livraison est bloquée et les avions restent à l'abandon sur un coin de parking de la société girondine, qui décide finalement de s'en débarrasser à la fin des années 90.

Visible dans le hangar

Autre Fouga présent dans le hangar, celui du SIRPA aux couleurs de la Patrouille de France.
Il s'agit du n° 454 qui a effectué son 1er vol le 7 mars 1966, il est équipé de Marboré VI F2. Pris en compte le 25 mars au GI 312 sous l'immatriculation F-TEAT, il passe ensuite à la Patrouille de France (F-TFUH puis F-TFUJ) jusqu'au 31 mars 1969, date de son affectation au GE 313 en tant que F-TGDJ. Le 11 juin de la même année, lors d'un exercice touch and go à Vichy, il se pose train rentré, l'équipage est indemne. Il séjourne à l'Atelier Industriel de l'Aéronautique de Clermont-Ferrand du 22 septembre 1969 au 13 août 1970, puis retourne au GI 312 (312-TA / F-TFTA). Le 8 août 1977 il entre à la Sogerma et rejoint le GE 313 le 8 mars 1978 (313-CB / F-TGCB). En 1987 il est stocké à Châteaudun et en septembre 1988 il est affecté au BRE d'Aix les Milles pour exposition statique.

  Historique

La naissance du Magister, "Fouga" sans le lagage courant, est le résultat de la rencontre de quatre personnages.
En 1920, Gaston Fouga a son usine de réparation de matériel ferroviaire à Béziers, elle est approvisionnée par une scierie-menuiserie située à Aire sur l'Adour. En 1936 il s'intéresse à l'aviation et veut développer une activité aéronautique à Aire, il la démarre en y produisant l'avion de Pierre Mauboussin, le M 123 Corsaire qui était fabriqué jusque là chez Zodiac et Breguet. A partir de 1939, Pierre Mauboussin crée des planeurs qui sont fabriqués chez Fouga. Puis il s'associe avec Robert Castello toujours pour concevoir des planeurs, cet ingénieur espagnol vivant en France depuis l'age de 11 ans est alors employé au bureau d'études personnel d'Emile Dewoitine, mais il dessine des planeurs depuis 1932 en dehors de son travail. Il reste chez Dewoitine jusqu'en 1944, année où celui-ci quitte la France, le bureau d'études passe alors chez Fouga et Castello en devient le directeur technique des " planeurs et avions Castel-Mauboussin " ; Mauboussin quant à lui est directeur des " Services Aviation " de Fouga, qui cette même année devient " Air Fouga ".
Après la guerre, Joseph Szydlowsky, fondateur de la société Turboméca située à Bordes, à quelques kilomètres d'Aire sur l'Adour, cherche des cellules pouvant accueillir ses réacteurs, ou bien est-ce Pierre Mauboussin qui cherchait un réacteur pour ses avions ? toujours est-il que la rencontre aboutit à plusieurs projets :
- 14/07/49 CM8R13 Cyclone (puis Sylphe), réacteur TR.011 de 90 kgp - 31/08/50 CM8R9 Cyclope, réacteur Piméné de 110 kgp - 28/04/51 Cyclope II, réacteur Palas - 06/03/51 CM88R Gémeaux, Piméné - 16/06/51 Gémeaux II, Marboré I - 24/08/51 Gémeaux III, Marboré II - 06/11/51 Gémeaux IV, réacteur double flux Aspin 200 kgp - 21/06/52 Gémeaux V, Aspin de 360 kgp
Et enfin, le 23 juillet 1952, au premier vol du CM 170 R Magister (CM pour Castello et Mauboussin) dont la silhouette particulièrement fine rappelle que la société Air Fouga était jusqu'alors spécialisée dans la construction de planeurs.
Malgré la destruction accidentelle du prototype, le succès ne se fait guère attendre. Premier appareil d'entraînement à réaction de conception originale (auparavant, on utilisait des dérivés biplaces d'avions de combat), le Fouga Magister est capable d'assurer la formation complète d'un pilote, dans des conditions économiques tout à fait remarquables.
De construction entièrement métallique c'est un biplace en tandem, à aile médiane et empennage papillon (en V), pourvu d'un train tricycle escamotable, il est propulsé par deux turboréacteurs Turboméca Marboré II puis Marboré VI.
Il peut être armé de deux mitrailleuses de 7,5 mm (de type AA52 / MAC 52 avc 400 coups), de bombes (2 x 50 kg) de roquettes (6 de 68 mm ou 18 de 37 mm) et même de missiles Air-Sol (2 AS.11).

    Production

Au total, 929 exemplaires ont été construits.
Le montage final était effectué à Toulouse-Blagnac sous maîtrise d'oeuvre de la société Fouga à partir d'éléments fabriqués à Aire sur l'Adour, Tarbes, Marignane ou Blagnac. La production française est de 576 appareils, le dernier sorti d'usine le 2 mars 1969. Les révisions étaient effectuées à l'AIA de Clermont-Ferrand jusqu'en 1970, par la Sogerma à Bordeaux ensuite.
En 1958 Air-Fouga est repris par Henry Potez et devient Potez-Air-Fouga. En 1967 l'usine Potez Toulouse et son personnel sont repris par Sud Aviation, qui fera partie en 1970 de la SNIAS.
Dès le mois d'août 1956, Heinkel et Messerschmitt étaient désignés par le ministère de la Défense allemand pour la construction sous licence des Fouga Magister C.M.170R. L'usine Messerschmitt d'Augsbourg était chargée du fuselage et de l'équipement ; les ateliers de Munich-Riem du montage final et des essais en vol, tandis que Heinkel, à Spire, fournirait les ailes, le train, le cockpit et les volets. Cependant, d'importantes modifications des installations durent être entreprises aux usines d'Augsbourg avant que les cent quatre-vingt-quatorze premiers avions puissent être livrés. L'entretien des deux cent quatre-vingt-cinq Fouga Magister sera assuré ensuite par les ateliers Messerschmitt à Riem.
Valmet OY à Tampere a fabriqué la plupart des 62 exemplaires pour l'armée finlandaise, seuls les moteurs et quelques équipements ont été importés.

    Le Fouga Magister israélien

En 1958 un accord de fabrication sous licence a été conclu avec Israel Aircraft Industries, les premiers appareils sont sortis d'usine en 1960 (sous le nom de Tzukit). Cependant cette version diffère de l'appareil original : accroissement de la surface des ailerons ; utilisation de résines plastiques et de fibre de verre en particulier pour les entrées d'air, réduisant le poids et le coût de fabrication ; les postes avant et arrière sont identiques ; amélioration du confort de l'équipage en raison des températures élevées.
L'armement standard du Magister israélien se compose de deux mitrailleuses Browning de calibre 7,62 montées dans le nez auxquelles viennent s'ajouter 16 roquettes air-sol. Des bidons de napalm ou des bombes de 50 kg peuvent également être emportée sous la voilure.
Quatre combinaisons d'armes pouvant être réalisées : 2 missiles air-sol A.S.-11, 4 roquettes T-10 et 2 bombes de 50 kg ; 2 lance-roquettes Matra, type 181 (2 x 18 roquettes de 37 mm.), 2 lance-roquettes de 68 mm. (2 x 7 roquettes).
Les missions confiées au Fouga Magister sont :
- l'attaque de positions fortifiées ;
- la destruction des véhicules blindés ;
- l'attaque des concentrations des véhicules transport de troupes ;
- les opérations de harcèlement ;
- l'attaque de l'infanterie ;
- les missions de reconnaissance armée.

    Exportation

En plus des pays l'ayant construit sous licence, citons parmi les pays utilisateurs : Algérie, Autriche, Bangladesh, Belgique, Brésil, Cambodge, Cameroun, Gabon, Irlande, Katanga, Liban, Maroc, Ouganda, Salvador, Sénégal, Togo.

Le Fouga connaît une grande carrière d'avion de collection, y compris aux Etats-Unis où près d'une centaine d'exemplaires y sont immatriculés.

    Dérivés

Plusieurs dérivés du Magister ont été étudiés, sans production en série :
CM.171 Makalu, biplace, biréacteur banc d'essai du réacteur Gabizo, 1er vol le 5 novembre 1956.
CM.173 puis Potez 94, biplace d'entraînement à la chasse, équipé de sièges éjectables, deux Marboré VI, premier vol 8 juin 1964.
CM.191 (Potez-Heinkel), quadriplace d'entraînement et de liaison, deux Marboré VI, premier vol le 19 mars 1962.
Enfin l'Aérospatiale proposa le Fouga 90, 1er vol le 20 août 1978, biplace d'entraînement, deux réacteurs Astafan.

    Carrière en France

Acquis par l'Armée de l'Air et mis en service à partir du 29 février 1956, il équipait les écoles de pilotage, mais également de nombreuses unités opérationnelles, comme avion de liaison et d'entraînement. En outre, il constitue la monture de la prestigieuse Patrouille de France de 1964 à 1980.
Son remplacement commence en 1984 par des Epsilon à Cognac. Il franchit le cap des deux millions d'heures dans l'Armée de l'Air en mai 1993. Il est finalement retiré du service en 1997.

Poste avant

Poste arrière

Caractéristiques

Envergure (avec réservoirs)	12,15 m
Longueur	10,06 m
Hauteur	2,80 m
Surface alaire	17,30 m2
Poids à vide (avec Marboré II)	2287 kg
Poids max. au décollage (avec réservoirs de 230 l)	3422 kg
Vitesse maximale	725 km/h à 9 000 m
Vitesse ascensionnelle	1020 m/mn
Distance franchissable (avec réservoirs de 230 l)	1 400 km ou 2 h 50 min
Altitude max.	12 000 m
Réacteurs	2 Turbomeca Marboré II de 400 kg de poussée ou Marboré VI de 480 kg de poussée chacun
Armement interne (optionnel)	2 mitrailleuses de 7,5 ou 7,62 mm

Le 8 novembre 2007, en fin de matinée, le Fouga Magister n° 345 est arrivé au Conservatoire en provenance de Cognac.
Cet avion fait partie du Marché n°5439/60. Il a effectué son premier vol le 29 mars 1962 aux mains du pilote Grangette et été pris en compte par l'Armée de l'Air à l'Etablissement de l'Armée de l'Air 601 de Châteaudun le 24 avril 1962.
Sa première affectation est la BA 745, indicatif F-TGDX, code DX, jusqu'au 01.04.1966 ; puis il passe sous le même code au GE 313 jusqu'au 11.02.1969, date de son départ pour l'AIA de Clermont.
Il reprend du service le 24.06.1969 au GE 315, le 23 juillet 1969 il se pose sur le ventre. Il part en réparation chez Potez le 29.1.70 puis va à la Sogerma le 7.10.1970. Retour en unité le 27.1.71 au GE 315 au moins jusqu'au 16.11.1977, indicatif F-TEXB code 315-XB, probablement même jusqu'à son stockage à Châteaudun en date du 20 novembre 1979, d'où il est ressorti le 30 octobre 1981.
Il devient alors avion de liaison au profit de l'Escadron de Chasse 4/11 Jura basé à Mérignac, code 11-OD, semble t-il jusqu'en avril 1985 quand il est une fois encore stocké à Châteaudun.
De mai 1986 à février 1989 il est affecté à l'Escadrille d'Entraînement au Vol Sans Visibilité de la 12ème escadre, code 12-XL. Puis, il repart (c'est une habitude) à Châteaudun.
Le 13 février 1990 il est perçu par la Section Accueil Liaison et Entraînement de la 33ème Escadre de Chasse codé 33-XA où il a terminé sa carrière volante mi-1993. Devinez où il va ensuite ? Châteaudun bien entendu.
Ensuite il rejoint Rochefort pour la formation des élèves-mécaniciens, vraisemblablement jusqu'en avril 1999. Enfin il est stocké (eh non, pas à Châteaudun) à la BA 709 de Cognac.

Curieux hasard, le code 11-OD est le code factice qui a été donné à notre Fouga n°370.

Stocké dans le hangar

    Sources documentaires

Le Trait d'Union. Série d'articles sur le Fouga.
Messerschmitt. Constantin Parvulesco. Ed ETAI
Planeurs et avions. Christian Castello. Ed. Le Lézard
Le Fouga sous toutes ses couleurs. Ed. Addim
"Air Fouga" sur le forum Tarmacs
Formulaires de suivi technique.
Air&Cosmos n° 54 - 25 avril 1964.

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