Dassault Mirage F1 CMaquette d'exposition au 1/10è (monoplace)

Défense aérienne

Historique

Au début des années 60, l'Armée de l'Air et Dassault étudient le décollage vertical avec le Balzac puis le Mirage III V, et la géométrie variable avec les Mirage G et G8, mais ils s'intéressent aussi à une formule plus classique.
C'est dans ce contexte que, en 1963, l'Etat Major de l'Armée de l'Air élabore un projet d'avion de pénétration basse altitude, tous temps, pouvant opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, faire une approche à moins de 140 noeuds tout en étant capable d'effectuer des interceptions à vitesse supersonique.
Chez Dassault, l'équipe de Jean-Jacques Samin étudie alors le Mirage III F2, biplace, aile haute à forte flèche et hypersustentée, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney TF30. Il vole pour la première fois le 12 juin 1966. Il est ensuite rebaptisé Mirage F2 , mais le projet est abandonné en novembre 1967.
Entre-temps Marcel Dassault, qui n'appréciait guère le F2, avait lancé sur fonds propres un avion plus petit, baptisé Mirage F1 puis Super Mirage F1 et enfin Mirage F1 C, reprenant la même formule que le F2 mais avec un réacteur Atar 9K, comme sur le Mirage IV, et le système d'armes du Mirage III E.
Le prototype, à moteur Atar 9K31, vole pour la première fois le 23 décembre 1966 à Melun-Villaroche, aux mains de René Bigand ; c'est à son bord qu'il trouve la mort le 18 mai 1967 quand les empennages horizontaux se détachent lors d'un essai à grande vitesse et basse altitude. Malgré cet accident, trois avions de présérie à réacteur Atar 9K50 sont commandés.
Le Mirage F1 C est équipé d'un radar Thomson-CSF Cyrano IV, amélioration du Cyrano du Mirage III dont la portée est augmentée de 40% et plus performant à basse altitude. Son armement interne est composé de deux canons DEFA 553 de 30 mm, il dispose également de sept points d'emport, deux en bouts d'ailes, deux sous chaque aile et un ventral, qui lui confèrent la capacité de tirer deux missiles Matra 550 Magic et deux Matra R 530 ou Super 530. Le siège éjectable est un Martin Baker Mk4, remplacé ensuite par un Mk10.
L'atterrisseur réalisé par Messier se loge, grâce à une cinématique complexe, sur le côté du fuselage laissant libre tout l'espace sous le fuselage.
L'aérodynamique est très avancée, le bord de fuite est équipé de deux volets à double fente et à recul, ayant un braquage différent, et un aileron assisté de spoilers. Des becs basculants couvrent tout le bord d'attaque.
Comparé au Mirage III, le F1 emporte deux fois plus de charge, double le rayon d'action et présente un temps de poursuite supersonique triplé.
A partir de 1977 certains F1 C reçoivent une perche de ravitaillement en vol fixe, ils sont alors renumérotés dans la série 200 et deviennent des F1 C-200.

Une version baptisée Mirage F1 E (pour Europe) équipée du moteur Snecma M53 est proposée en réponse au "marché du siècle" pour l'équipement de plusieurs forces aériennes de l'OTAN. Mais c'est le F-16 qui est choisi, au moins autant pour des raisons politiques que techniques. Le projet est abandonné mais la désignation E est reprise pour des avions proposés à l'exportation.

Les autres versions majeures du F1 sont :
- F1 A : monoplace d'attaque au sol pour l'Afrique du Sud, remplacement du Cyrano par un EMD Aïda 2, perche de ravitaillement en vol escamotable.
- F1 CR : modification de 68 F1 C pour la reconnaissance, équipé de caméras dans le nez. Premier vol le 21 novembre 1981.
- F1 CT : modification de 55 F1 C pour l'attaque au sol. Premier vol le 12 mai 1991.
- F1 E : version polyvalente pour l'exportation.

La version biplace B et D (biplace du E) a été réalisée à la demande du Koweït, dépourvue de canons mais conservant la capacité d'emport externe. L'Armée de l'Air en emploie également. Premier vol le 26 mai 1976.

Production

Une première commande de 30 F1 C est passée par l'Armée de l'Air en 1969, elle en commandera 164 au total plus 20 F1 B.
De nombreux équipementiers participent à la réalisation du Mirage F1, l'assemblage final est réalisé à Mérignac.
Au début des années 90, la société sud-africaine Aerosud et les russes Mikoyan et Klimov ont modifié un Mirage F1 AZ et un CZ avec un moteur SMR-95 dérivé du Klimov RD-33 équipant le Mig 29. Malgré des résultats satisfaisants, le projet n'a pas eu de suites.
Environ 650 Mirage F1 ont été construits.

Carrière en France

Les prototypes 03 et 04 ont volé au CEV.
Les unités de l'Armée de l'Air ayant employé le F1 C sont :
- le CEAM au sein de l'EC 24/118 puis 5/330 Côte d'Argent à Mont-de-Marsan.
- l'EC 1/5 Vendée, 2/5 Ile de France, 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/10 puis 1/30 Valois, 2/30 Normandie-Niemen, 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- l'EC 4/30 puis 4/33 Vexin à Djibouti.
Le Mirage F1 B a été mis en oeuvre par :
- le CEAM de Mont-de-Marsan.
- le 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- le 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.

L'Armée de l'Air a engagé des Mirage F1 C au Tchad lors des opérations Manta et Epervier, pendant la Guerre du Golfe et en Afghanistan.

Exportation

Les autres pays utilisateurs sont Afrique du Sud (CZ/AZ), Equateur (JA/JE), Espagne (CE/EE/BE), Grèce (CG), Irak (EQ/EQ-2/EQ-4/EQ-5/EQ-6/BQ), Jordanie (CJ/EJ/BJ), Koweït(CK/CK2/BK/BK2), Libye (AD/ED/BD), Maroc (CH/EH/EH-200), Qatar (EDA/DDA - 13 revendus à l'Espagne).
Les Mirage F1 de la South African Air Force ont été engagés en combat de 1978 à 1988 contre l'Angola. Les Irakiens l'ont été lors du conflit Iran-Irak, les Equatoriens contre le Pérou et les Marocains contre le Front Polisario.

Caractéristiques

	F1 C	F1 B
Envergure	8,44 m	8,44 m
Longueur	15,33 m	15,55 m
Hauteur	4,49 m	4,49 m
Surface alaire	25 m²	25 m²
Masse à vide équipé	7 800 kg	8 000 kg
Masse max.	15 200 kg	16 200 kg
Plafond	16 500 m	16 500 m
Capacité en carburant	4 300 l	3 850 l
Vitesse max.	Mach 2,1	Mach 2,2
Armement interne	2 canons DEFA de 30 mm avec 270 obus	Néant
Réacteur	1 SNECMA SNECMA Atar 9K50 de 4 700 Kgp de poussée à sec et 7 200 Kgp^* avec PC ^*Source Snecma. Le manuel de maintenance indique 6800 kgp.

L'appareil du CAEA

Le CAEA devait recevoir un Mirage F1 C en août 2003, arrivant en vol. Malheureusement il y a eu contre-ordre.
Quelques jours après nous nous sommes consolés avec cette maquette aux couleurs greques.
Finalement nous avons reçu le F1 BQ 16 le 11 décembre 2008.

Visible dans le hangar

Sources documentaires

Marcel Dassault La légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Mirage F1 C et B dans l'Armée de l'Air. Association Delta Reflex.
Mirage F1, Check List n° 1. Frédéric Vergneres, Philippe Auger. Ed DTU
Minidocavia n°20. Hervé Beaumont. Ed. Larivière
Aviation Magazine International n° 467 15/5/1967
Aviation Magazine International n° 514 15/5/1969
Site web Dassault Aviation

Dassault Super Mirage 4000

Combat multirôle
Maquette d'exposition

Historique

Souhaitant répondre aux américains sur le marché des bimoteurs de combat, en particulier le F-15, Dassault lance l'étude d'un avion polyvalent, le Mirage 4000.
Il s'agit d'un biréacteur SNECMA M53, le même que celui du Mirage 2000, monoplace, à aile delta, doté de plans canard,
Au moment de la commande du Mirage 2000, la préférence de l'Etat-Major va à un biréacteur alors que le Président de la République, Valéry Giscard d'Estaing, veut un monomoteur car il pense en vendre davantage à l'exportation. Marcel Dassault tenant aux deux projets décide de poursuivre le projet qui ne sera pas retenu. Le choix s'étant porté sur le 2000, le Mirage 4000 sera réalisé sur fonds propres avec l'aide des équipementiers, l'état prêtant les réacteurs.

Le premier vol intervient le 9 mars 1979 aux mains de Jean-Marie Saget, il dure environ une heure, l'avion est monté à 11000 mètres et a évolué en régime supersonique.
Au début des années 80 un groupe de pays arabes envisage de commander 200 Mirage 4000, intention restée sans suite. Peu après c'est au tour de l'Irak et de l'Arabie Saoudite d'être intéressés.
Mais Marcel Dassault hésite à lancer la fabrication en série d'un avion qui n'est pas commandé par l'Armée de l'Air. Celle-ci serait très satisfaite de posséder des Mirage 4000 mais ne dispose pas des crédits correspondants, à moins de réduire le nombre de Mirage 2000, ce qui n'est pas envisageable.
Dans ce contexte le Mirage 4000 est abandonné au profit du Rafale.

Sources documentaires

Marcel Dassault, la légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Air&Cosmos n° 757.

Dassault-Dornier Alpha-Jet

Entraînement et appui-feu

La maquette et le vrai

    Historique

En juillet 1969 les gouvernements français et allemand sont à la recherche d'un avion destiné à la fois au remplacement du Fouga Magister, du T-33A et du Mystère IVA d'entraînement côté français, et du Fiat G-91R d'attaque au sol côté allemand.
Trois projets furent proposés, le TA501 de Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation/Dornier GmbH, le E-650 Eurotrainer de Aérospatiale/MBB, le T-291 de VFW .
Le TA501 était lui-même issu d'une sélection des projets, à la prise de contrôle de Breguet, Marcel Dassault a demandé à son bureau d'études de lui présenter un projet : iI l'a comparé à ceux de Breguet et de Dornier, il a vu que celui de Dornier était le meilleur et l'a donc choisi pour le présenter à l'appel d'offres.
Le 23 juillet 1970 les deux gouvernements sélectionnent le TA501, qui prend alors le nom d'Alpha Jet. La version d'entraînement est désignée "E" tandis que celle d'attaque porte la lettre "A".
Le programme spécifiait que les missions d'entraînement et celles d'appui tactique devaient être assurées par le même type d'appareil, aux équipements près. Les principales caractéristiques imposées étaient les suivantes : excellente visibilité aux deux places disposées en tandem, emploi de deux réacteurs double flux économiques et peu bruyants, excellentes qualités de vol notamment à basse altitude, cellule robuste permettant des facteurs de charge élevés près du sol, maintenance aisée et grande capacité d'emport d'armement.
La voilure est haute, en flèche de 28° à 25% de la corde. Le bord de fuite est entièrement occupé par des éléments mobiles : des volets de type Fowler à double fente et les ailerons. Le fuselage de conception semi-monocoque entièrement métallique est construit en trois sections : la pointe avant, intégrant le cockpit, la partie centrale, intégrant les entrées d'air, les points de fixation du train principal ; la partie arrière supportant les empennages et intégrant les points de fixation des moteurs. Le cockpit est équipé de sièges éjectables Martin-Baker AJR M4, pour les appareils français, Martin-Baker B10N "zéro-zéro" pour les appareils belges, Martin-Baker F10N, pour les avions du Qatar et de l'Egypte, et enfin de sièges Stencel S-III-S3AJ "zéro-zéro", pour les Alpha Jet allemands. Les empennages cruciformes sont d'une conception similaire à la voilure. L'atterrisseur se rétracte intégralement dans le fuselage.
Les moteurs retenus sont des Larzac 04 du Groupement d'Intérêt Economique Turboméca-SNECMA (G.R.T.S.) de 1250 kgp.
L'Alpha Jet A dispose de 4 points d'emport sous la voilure contre 2 pour la version E. Les deux variantes peuvent emporter sous le fuselage un pod canon DEFA 30 mm ou Mauser 27 mm avec une provision de 150 obus.

Le premier prototype effectue son premier vol le 26 Octobre 1973 par Jean-Marie Saget. Quatre prototypes ont permis d'effectuer un programme d'essais très complet.

Suite à un appel d'offre de l'US Navy, un projet d'Alpha Jet d'école embarquée sur porte-avions a fait l'objet d'un accord de licence avec la Lockheed Aircraft Corp. Les principales modifications portaient sur l'atterrisseur et l'adjonction d'une crosse d'appontage, le projet ne fut pas retenu.

    Production

La fabrication des avions était répartie entre différents constructeurs français, allemands et belges. Les voilures, les empennages, la partie arrière du fuselage, les trappes de train étaient assemblées en Allemagne, par Dornier, les parties avant et centrales du fuselage, intégrant le tronçon central de voilure, étaient construites par Dassault, la pointe avant et les volets de courbure par la Sabca, en Belgique, et l'atterrisseur par Messier-Hispano, en France, et Liebherr Aero Technik, en Allemagne. Les moteurs conçus sous maîtrise d'oeuvre de Turboméca et de SNECMA étaient réalisés avec MTU et KHD, en Allemagne. L'assemblage de la version d'entraînement étant réalisé par Dassault, celui de la version d'attaque par Dornier.
Le premier Alpha Jet de série (E1 version école) a volé le 4 Novembre 1977, le premier de la version A, le 12 avril 1978.
La SABCA a assemblé les Alpha Jet belges entre 1978 et 1980, désignés 1B, et a participé à la modernisation du cockpit en 2000, devant ainsi Alpha Jet 1B+.
26 appareils égyptiens, désignés MS1, ont été assemblés par l'Industrie Aéronautique Egyptienne (AOI), à Hélouan, plus 4 par Dassault.
Une version modernisée pour l'appui-feu a volé le 9 avril 1982, livrée à 6 ou 7 exemplaires au Cameroun et 15 à l'Egypte sous la désignation MS2, dont 11 assemblés sur place.
L'Alpha Jet 2, alias NGEA (Nouvelle Generation Appui) est basé sur le MS2 plus la capacité d'emport du missile Magic 2.
L'Alpha Jet 3 Lancier est équipé d'un cockpit à MFD (multifunction displays), d'un radar Agave ou Anemone, un FLIR, un marqueur laser, de contre-mesures modernisées.

L' Alpha Jet E a été construit à 303 exemplaires et livré à 8 pays, dont la France (176 avions).
La version A a été produite à 175 exemplaires, princiaplement pour l'Allemagne, améliorée avec des moteurs Larzac 04-C20

    Carrière

C'est le CEAM qui reçoit les premiers Alpha Jet E de série en mai 1978. La remise officielle des premiers appareils au GE 314 de Tours a lieu le 1er juin 1979, il est doté de 65 appareils à l'été 1981, puis la Patrouille de France est équipée de 12 avions. Les escadrons de chasse 1/8 Saintonge et 2/8 Nice de Cazaux sont respectivement équipés de l'Alpha Jet en décembre 1981 et novembre 1982 en remplacement du Mystère IV A.
Des Alpha Jet sont également affectés à des missions de liaison.
De plus, les bases de Cazaux et Tours accueillent la totalité des Alpha Jet de la défense belge.
Fin 2005 le parc de l'Armée de l'Air était de 94 appareils, leur retrait est envisagé vers 2020.

    Exportation

L'Alpha Jet a également fait l'objet de ventes à l'exportation avec les commandes de la Belgique (33), le Togo (5 avions), la Côte d'Ivoire (6 avions), le Maroc (24 avions), le Nigeria (12 ou 24 avions), le Qatar (6 avions), le Cameroun (6 avions) et l'Egypte (une quarantaine).
Des avions allemands ont été revendus ; 50 au Portugal, 12 au Defense Evaluation & Research Agency britannique (équivalent du CEV), 25 à la Thaïlande.
Des Alpha Jet volent en collection aux Etats-Unis et dans une patrouille acrobatique en Autriche.

Caractéristiques
Envergure	9,11 m
Longueur	12,29 m
Hauteur	4,19 m
Surface alaire	17,50 m²
Masse à vide équipé	3 345 kg
Masse max. au décollage	8 000 kg
Plafond	16 000 m
Rayon d'action	780 km
Vitesse max. à 10 000 m	M.0,85
Réacteur	1 Snecma/Turbomeca Larzac 04-C6 de 1250 kgp sans post-combustion.

La maquette représente l'Alpha Jet AT 01, premier exemplaire de la Force Aérienne Belge, pris en compte le 6 Octobre 1978, et mis en service à la base de Brustem le 13 Decembre suivant.

Sources documentaires

Manuel de l'équipage Alpha Jet
Site aviation-fr.info
Site Armée de l'Air.
Site Défense belge.

Maquette de Dassault Falcon 10 MER

Aménagement 4 + 1

Aménagement 7

Aménagement 6 + 1

Dassault Falcon 10 MER

Biréacteur d'affaires / Entraînement
Maquette d'exposition

Historique

Se rendant compte que le Mystère 20 ne pourrait pas être le succésseur du Flamant en raison de son coût, Dassault lança le projet MD 320 Hirondelle, un avion de 6-8 places en configuration affaires, propulsé par deux Astazou XIV de 900 cv. Le premier vol eut lieu le 11 septembre 1968 mais l'Etat-Major se désintéressant du projet et le marché civil décevant, l'Hirondelle fût abandonnée. Pas complètement cependant car elle servit de base à l'étude, à la demande de l'Armée de l'Air, d'un petit avion de liaison, moins coûteux que le Mystère 20, de rayon d'action de 2000 km, équipé de réacteurs Larzac. Dans le même temps, aux Etats-Unis, la Falcon Jet Corporation avait décelé qu'une demande existait pour un dérivé du Falcon 20, plus petit mais aux performances comparables.
Finalement Dassault présenta une maquette d'aménagement du "Mini-Falcon" au salon du Bourget 1969, mais sur un projet prévoyant une distance franchissable de 3 000 km. Le premier prototype volant le 1er décembre 1970 à Bordeaux-Mérignac aux mains de Jean Coureau et Hervé Leprince-Ringuet, avec des moteurs General Electric CJ610. La certification française est obtenue le 11 septembre 1973, suivie de la certification américaine 9 jours plus tard.
Le troisième prototype du Falcon 10 a battu le record de vitesse sur circuit fermé de 2 000 km à 917,02 km/h (catégorie C1f) le 29 Mai 1973.
Le fuselage est plus court que celui du Mystère 20 et présente une section plus réduite. De ce fait, la cabine est nettement moins spacieuse et ne peut contenir que de 4 à 7 sièges, toujours avec des planchers latéraux et une coursive centrale surbaissée, il a fallu renoncer à la toilette-WC installée à l'arrière et en offrir une escamotable sous le " jump seat " à l'avant. Comme le Falcon 20, sa cellule n'a pas de limitation de nombre d'heures ou de vols.
Il est propulsé en série par deux Garrett AiResearch TFE 731-2 de 1 465 kgp préféré au Larzac, l'Armée de l'Air ayant renoncé au projet.
Il n'a connu qu'une seule modification majeure : la modernisation de l'avionique, le faisant changer de désignation et devenir Falcon 100.

Production

En 1971, la Pan Am en commande 40 exemplaires plus 120 en option.
Le premier exemplaire de série vole le 30 avril 1973, les livraisons commencent le 1er novembre. La production est répartie entre CASA (Espagne), IAM (Italie), la SOCATA, la SOGERMA, Potez, Latécoère et Reims-Aviation. L'assemblage final ayant d'abord été effectué à Bordeaux-Mérignac a ensuite été transféré à Istres dans l'usine libérée par l'arrêt du Mercure.
226 exemplaires ont été construits.

Carrière (10 MER)

Le Falcon 10 MER a été commandé à 6 exemplaires par la Marine Nationale pour assurer les transports VIP, pour l'entraînement des navires (détection, calibration, etc), pour fournir un entraînement de complément aux pilotes d'avions de combat à réaction et de les entraîner au vol sans visibilité.
Le premier exemplaire a été livré en avril 1975, un septième appareil a été commandé en remplacement du n° 39, accidenté. En 2005 ils sont basés à Landivisiau au sein de la 57S.

Le nez représenté sur la maquette est faux, les Falcon 10 MER ont le nez du Falcon 10 de base.

Caractéristiques
Envergure	13,08 m
Longueur	13,86 m
Hauteur	5,32 m
Surface alaire	24,1 m²
Masse à vide équipé	4 880kg
Masse max.	8 500 kg
Equipage	2
Vitesse de crosière max.	907 km/h
Distance de décollage	1 280 m
Distance franchissable	3 556 km
Passagers	4 à 7
Réacteurs	2 Garrett TFE 731-2-1C de 1 465 kgp