Dassault Etendard IV M Logo

FranceChasseur embarqué

  - Historique


L'Etendard, fruit d'une série de prototypes désignés initialement Mystère, fut conçu en vue de participer à la compétition organisée en 1955 par l'OTAN, relative à un chasseur d'attaque capable d'opérer à partir de pistes sommairement aménagées. Dassault met alors au point trois avions, parallèlement au développement de la formule Mirage.

Le Mystère XXII biréacteur Turboméca Gabizo, devenu Etendard II, vole le 23 juillet 1956 aux mains de Paul Boudier. Répondant à une fiche programme de l'Armée de l'Air, il n'est finalement pas retenu.

au parking Le Mystère XXIV mono-réacteur Snecma Atar 101 E3, devient Etendard IV, vole le 24 juillet 1956 à Mérignac, piloté par Georges Brian puis est présenté au concours OTAN. C'est également le 1er avion militaire à réaction confié au bureau d'études de Mérignac.

Le Mystère XXVI mono-réacteur Bristol Orphéus 03, devenu Etendard VI, vole le 15 mars 1957 aux mains de Gérard Muselli. Il est également présenté au concours OTAN. Ces deux appareils, tout comme le Bréguet Br.1001 Taon ne sont pas retenus par l'OTAN au profit du Fiat G.91. Toutefois l'Etendard IV attire l'attention de la Marine Nationale qui, en 1956, commande une version navalisée pour ses porte-avions Foch et Clemenceau. La mise au point de ce nouveau chasseur embarqué fait l'objet de modifications portant notamment sur l'installation d'un réacteur Atar 8 (variante sans PC de l'Atar 9), un fuselage redessiné selon la loi des aires et une augmentation de la surface de la voilure pour compenser l'augmentation du poids. Les dispositifs hypersustentateurs sont également améliorés. Sa structure est renforcée pour le catapultage et l'appontage. Le nez de l'avion est agrandi pour l'utilisation d'un radar et reçoit une perche escamotable pour le ravitaillement en vol. Les extrémités des ailes sont repliables. Une présérie de 5 appareils est commandée en mai 1957.

Le 1er Etendard IV M vole le 21 mai 1958, à Melun-Villaroche, aux mains de Jean-Marie Saget : il va aussi vite que le SMB2 alors que son réacteur n'est pas équipé de postcombustion. La variante IV P (reconnaissance) vole le 19 novembre 1960 avec le même pilote.

Les performances et capacités d'emport de charges font de l'Etendard IV M un excellent avion d'assaut, utilisable en mission secondaire à l'interception et au combat aérien, caractéristiques imposées par la Marine Nationale.

cockpit    - Production

L'appareil sera produit en série à Mérignac en 90 exemplaires, sans compter les prototypes et les préséries. Les livraisons s'échelonneront de décembre 1961 à mai 1965 pour les Etendard IV M (n°1 à 69) et de décembre 1962 à mai 1965 pour les Etendard IV P (n°101 à 121).

   - Carrière

La 1ére formation de l'Aéronautique Navale qui utilisa les Etendard IV M fut la flottille 15F (unité d'entraînement) sur la BAN (Base Aéronavale) de Hyères, cette flottille réalisa les essais opérationnels sur le tout nouveau porte-avions Clemenceau, avant de rejoindre la BAN de Landivisiau.
Il équipa les Flottilles 11F de Landivisiau et 17F de Hyères.
L'Etendard IV P équipa la Flottille 16F à Landivisiau et à Hyères.

L'Etendard IV M sera progressivement retiré du service au fur et à mesure de l'arrivée des Super-Etendard à partir de 1978.
Le dernier Etendard IV M vola en 1991 au sein de la 16F.

Caractéristiques
Envergure 9,60 m 3 vues
3 vues détaillé
Longueur 14,53 m
Hauteur 4,30 m
Surface alaire 29 m2
Masse à vide 5.900 kg
Masse max. 10.200 kg
Vitesse max au niveau de la mer 1100 km/h
Vitesse ascensionnelle initiale 6000 m/mn
Plafond d'utilisation 15500 m
Rayon d'action tactique 300 km
Réacteur 1 SNECMA Atar 08B de 4400 kg de poussée
Armement interne 2 canons DEFA 552 de 30 mm

 

L'appareil du CAEA
numéro de série L'Etendard IV M que possède le C.A.E.A. est le n° 40. Il a fait son 1er vol le 8 juin 1963. Il a volé successivement au sein des Flottilles 15F, 17F, 11F et 59S. Cet appareil s'est fait remarquer durant son activité sur le Clemenceau : victime d'une rupture interne dans l'amortisseur du train gauche lors du catapultage, il se repose sur le pont avec un amortisseur hors d'usage, le train cassa et la voilure fut gravement endommagée. Le n°40 poursuivit cependant sa carrière sur porte-avions et vola pour la dernière fois en octobre 1987, puis fut réformé en octobre 1990 après 3531 heures de vol.
On le voit en arrière plan dans l'épisode 7 de la 3ème série des "Chevaliers du Ciel".

Il arrive finalement au Conservatoire, par la route, en mars 1993.

Visible dans le hangar