Sud-Aviation Caravelle VI.R ' Zéro G ' 

  Transport moyen courrier / Vol en microgravité

    Historique

Bien que, dès après la libération, toutes les grandes entreprises aéronautiques françaises se soient lancées dans des projets d'avions de ligne à réaction, ce n'est que le 6 novembre 1951 que la DTI a diffusé une spécification relative à un appareil moyen-courrier.
Parmi les 7 dossiers présentés par autant de bureaux d'études, celui de la SNCASE a été retenu en octobre 1952. D'abord triréacteur Atar, le projet X.210 est devenu biréacteur Rolls-Royce Avon, l'étude définitive du SE.210 ayant été entamée en février 1953.
Le 27 mai 1955 le prototype n°01 F-WHHH, propulsé par des Avon RA.26 de 4650 kg de poussée, a effectué ses premiers essais avec les pilotes Pierre Nadot et André Moynet. En raison de l'accroissement de performances du Rolls-Royce Avon équipant les Caravelle I et III, le bureau d'études de Toulouse a développé une nouvelle famille de biréacteurs appelée Caravelle VI.
Une première version, la VI N, a été essayée avec le prototype F-WJAK, l'ex Caravelle III n° 19. Cette version était équipée d'un nouveau cockpit et de nouveaux réacteurs (Avon RA29 Mk531 de 5540 kg de poussée). Etudiée spécialement pour la compagnie américaine United Airlines, la Caravelle VI R (avec inverseur de poussée) a fait l'objet du prototype F-WJAP (n° 62) équipé d'Avon RA29 Mk533R, qui a volé le 6 février 1961.
Vinrent ensuite les Caravelle VII A et X A équipées de réacteurs General Electric, destinées au marché américain. Ces versions n'ont finalement pas été retenues. Après cet échec, Sud Aviation s'est tourné vers le Pratt & Whitney JT8D pour équiper de nouvelles versions de Caravelle désignées 10B/10R/11R et 12.
Cet avion fit preuve d'innovation technologique avec la position des réacteurs en partie arrière du fuselage, et possédait une très bonne finesse pour un avion de ligne. Afin de le prouver, le 16 avril 1959, a lieu une démonstration à la presse qui ne manqua pas de frapper les esprits : à 12.000 m à la verticale d'Orly, le commandant de bord de la Caravelle "Lorraine" d'Air France, réduit à zéro la poussée des 2 réacteurs. 46 minutes plus tard, après un vol plané de 265 km, l'avion se posait à Dijon.
Après une quarantaine d'années de service, les Caravelle ont totalisé plus de 8 millions d'heures de vol transportant près de 300 millions de passagers sous les pavillons de nombreuses compagnies.

    Production

Toutes versions confondues (y compris les prototypes), la Caravelle fut produite à 282 exemplaires, dont : 19 type I, 13 type IA, 78 type III, 53 type VI N, 56 type VI R, 21 type 10B, 20 type 10R, 4 type 11R et 12 type 12.

    Exportation

De nombreuses compagnies étrangères ont utilisé la Caravelle, dont on peut citer celles qui ont commandé le type VI R : United Airlines, Iberia, Panair do Brasil, Transportes Aereos Portugueses, Cruzeiro do Sul, Austrian Airlines, LAN Chile, Libyan Arab Airlines et Luxair

Caractéristiques

Envergure	34,30 m
Longueur	32,01 m
Hauteur	8,71 m
Surface alaire	146,70 m2
Masse à vide	37 t
Charge utile max.	8,2 t
Masse max.	50 t
Equipage	4
Passagers	80 max.
Vitesse de croisière	817 km/h à 9000 m
Autonomie	2500 km (avec 7,5 t de charge et réserves)
Plafond opérationnel	12000 m
Réacteurs	2 Rolls-Royce Avon RA29 Mk 533R de 5700 kg de poussée

L'appareil du CAEA

La Caravelle du C.A.E.A. (n° 234) est du type VI R. Elle est sortie d'usine en 1968 et devient l'unique exemplaire (LX-LGE "Princesse Marie Astrid") de la Lux Air pour une première carrière commerciale. Elle passe ensuite à Air Inter (F-BRGX) avant d'être affectée au CEV en 1989, sous son immatriculation actuelle (F-ZACQ) pour devenir la célèbre Caravelle "zéro G".

Afin de simuler un état d'apesanteur, la "zéro G" effectuait des vols paraboliques. Les campagnes de microgravité comprenaient 40 paraboles (une toutes les 3 mn) en 2h30 de vol. Pour réaliser un vol parabolique la trajectoire classique consistait, à partir d'un vol en palier à 300 noeuds et 25000 pieds, à effectuer pendant 20 s une ressource à 50° sous 1,8G pour amener l'avion à 200 noeuds à 29000 pieds, puis un piqué dans les mêmes conditions, mais inversées, jusqu'au niveau de vol initial. Dans l'intervalle entre ressource et piqué, l'avion boucle la parabole en culminant à 32000 pieds avec une vitesse de 130 noeuds en équilibrant traînée et poussée, la portance étant annulée. Il s'ensuit un bref état d'apesanteur.

Un dispositif de pilotage automatique assistait le pilote pendant les phases de vol parabolique.

La "zéro G" a fini sa carrière en août 1995 à Bordeaux.

 Visible de loin sur le parking devant Sabena Technic