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Canada  Bombardier d'eau

Les premières traces de l'emploi de l'avion sur les feux de forêts girondines, se trouvent dans une circulaire, parue dans les années 20, relative à l'utilisation des avions militaires pour signaler à la population les sinistres, au moyen de messages lestés.

Le déterminant a été la terrible année 1949. 53.000 hectares brûlèrent en juillet et août, entraînant la mort de 82 sauveteurs.
Pour suivre l'évolution du sinistre et essayer de délimiter les espaces ravagés par l'incendie, des modèles variés d'aéronefs ont été vus dans le ciel girondin. Des avions de liaison survolent sans cesse la forêt et signalent par radio les colonnes de fumée.

Seuls trois Canadair CL-215 seront préservés en France. Le ministère de l'Intérieur a confié au CAEA le CL-215 n° 1047.
Au sein de notre collection, ce CL-215 est le point de départ d'un centre de documentation sur l'utilisation de l'aéronef dans la lutte contre les feux de forêts.

   - Historique

En 1963 à Ottawa, les dirigeants forestiers définirent les besoins d'un avion amphibie capable de déverser de l'eau sur les incendies de forêt afin de les éteindre.
Trois ans plus tard Canadair lance le CL-215 pour répondre à cette demande, c'est d'ailleurs le premier avion spécifiquement conçu pour la lutte anti-incendies. Le CL-215 est un hydravion à coque à simple redan avec flotteurs de stabilisation accrochés sous les saumons de voilure. Le train d'atterrissage tricycle comprend un diabolo avant et un atterrisseur principal à roues uniques. Il est propulsé par deux Pratt & Whitney R2800 à hélices tripales, dont les nacelles sont intégrées à l'aile haute monobloc.
Dans sa version de lutte contre les incendies, il est mis en oeuvre par un équipage de deux personnes, est équipé d'un système de réservoirs d'eau d'une capacité de 5 135 litres, d'une réserve de produit moussant de 320 litres, et de deux écopes escamotables à faible traînée. Le remplissage s'effectue en effleurant la surface d'un plan d'eau à 110 km/h, l'avion s'alourdit alors de 500 kg/seconde, l'opération prend 12 secondes. Le largage est réalisé à une altitude entre 30 et 50m, à 195 km/h, la pression est de 350 kg au m2.
Grâce à ses capacités amphibies, le CL-215 peut également accomplir des missions de recherche et sauvetage et de patrouille. Dans cette version il comporte un poste de navigateur, un poste de mécanicien, deux observateurs et quatre sièges ou six civières. Il peut être équipé d'un radar météo.
Aménagé pour le transport il peut emporter de 15 à 19 passagers ou neuf civières pour l'évacuation sanitaire.
La production a été lancée en 1966 pour 30 exemplaires (20 pour la Province du Québec, 10 pour la France), le premier vol eut lieu le 23 octobre 1967 et le premier déjaugeage le 2 mai 1968. La certification Canadienne fut obtenue en mars 1969.

En 1987, Canadair modifie certains CL-215 en CL-215T. Les modifications consistent au remplacement des moteurs en étoile par des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF, améliorations de l'aérodynamique grâce aux éléments fixés aux ailes et à l'empennage, commandes de vol assistées, un poste de pilotage avec conditionnement d'air ainsi que des systèmes électrique et avionique de pointe.

   - Production

La première livraison du CL-215 a eu lieu en juin 1969. La commande du Québec ayant été réduite à 15 exemplaire, les 5 autres appareils ont été achetés par la France, l'Espagne et la Grèce. En l'absence de nouvelle commande la chaîne de production a été arrêtée, puis rouverte pour l'Espagne et la Grèce.
C'est ainsi qu'un total de 125 exemplaires ont été construits en cinq séries jusqu'en 1989.
17 CL-215 ont été modifiés en CL-215T, 15 pour l'Espagne et 2 pour le gouvernement du Québec.

   - Carrière

Les exploitants du CL-215 sont établis dans huit pays répartis sur quatre continents.
En France ils ont été mis en oeuvre par le Sécurité Civile à partir de juin 1969. Ils seront exploités pendant 27 ans jusqu'en octobre 1996. La flotte se composera au total de 15 appareils, plus un CL 215 en location pour la saison feux 1981.
L'Espagne a mis en oeuvre 30 CL-215/215T parmi lesquels 13 on été transformés en CL-215T, 2 ont été livrés directement avec des turbo-propulseurs. Ils sont entrés en service entre janvier 1971 et novembre 1989, sept ont été perdus.
Les autres utilisateurs sont plusieurs provinces du Canada , la Grèce, la marine royale Thaïlandaise, la CVG Ferrominera Orinoco CA au Venezuela , une société privée aux Etats-Unis et la Croatie (initialement la Yougoslavie).

   - Le chantier

Remontage de l'ensemble de l'empennage
Cette opération sera réalisée en quatre étapes :
1 - remontage de la partie inférieure de la dérive (sous le plan horizontal)
2 - remontage du plan horizontal (1,2 t environ)
3 - remontage de la partir supérieure de la dérive (au-dessus du plan horizontal)
4 - remontage du drapeau
Lors du chantier de démontage à Marignane de nombreux rivets alu et acier n'avaient pas pu être extraits dans leur totalité, à ce jour nous avons terminé leur élimination.
Les zones pouvant présenter des amorces de criques ont été ragréées, tôles, cornières et nervures ont été redressées.
Deux entures ont été réalisées pour permettre d'assembler les deux petits longerons arrières de la dérive, volontairement sectionnés pour le démontage.
Afin de pouvoir « emmancher » la partie inférieure de la dérive dans le fuselage nous avons réalisé un échafaudage spécial en forme de tour.

Caractéristiques
Envergure 28,60 m 3 vues
Longueur 19.82 m
Hauteur 8,92 m
Surface alaire 100,33 m2
Masse à vide 12 160 kg
Poids max. au décollage 19 730 kg
Poids max. au déjaugeage 17 100 kg
Equipage 3
Vitesse de croisière à 3500 m 290 km/h
Distance franchissable 2090 km
Moteurs 2 Pratt & Whitney R-2800-CA3 Double Wasp de 2100cv chacun

 

L'appareil du CAEA
Le CL-215 n° 1047, "Pélican 47" F-ZBBW est sorti d'usine le 1er mai 1976, c'est le douzième et dernier exemplaire destiné à la Sécurité Civile. Depuis son arrivée à Marignane le 15 mai 1976, il a effectué 5064 heures de vol, autant d'atterrissages, 17404 ecopages, 19500 largages et 2394 amerrissages jusqu'à son retrait du service le 24 mai 1996.

Le 30 septembre 1978, à son bord, Marcel Maolic et André Bailly sont en opérations dans les Alpes-Maritimes lorsqu'une odeur de feu électrique envahit la cabine. Après avoir traité l'incident, ils se posent à Nice pour évaluer les dégâts puis redécollent vers Marignane. Une reprise des feux de forêt sur le secteur de Mandelieu est signalée, l'équipage se déroute pour rejoindre la noria. Le vent est violent, la mer est grosse et les creux importants. Ils décident de s'éloigner du rivage pour écoper. C'est lors de cette phase que le Canadair subit une forte abattée sur l'avant, le nez plonge, l'hélice gauche touche l'eau, elle est arrachée de son moyeu et le réducteur explosé pend au capot moteur. L'équipage est indemne.
L'hydravion est alors ramené par la vedette du port d'Antibes vers des eaux plus calmes et il est amarré à un corps mort. Pour le stabiliser on le leste en laissant pénétrer 3000 litres d'eau dans les soutes. Le dépannage dure quatre jours et c'est une véritable prouesse des techniciens qui ont changé le moteur (1077 kg) directement sur le plan d'eau à l'aide d'une potence et d'un treuil.

Il est parti de Marignane le 14 janvier 2005 et arrivé à Bordeaux le 17, par la route, sur trois camions. Le remontage a été possible grâce à Dassault Aviation pour nous avoir prêté son tarmac, et aux sapeurs pompiers de la Gironde pour le prêt de la grue.
Il est entré dans le hangar le 8 février 2005.

Visible dans le hangar.



   - Sources documentaires

Amicale des pompiers du ciel.
Site web Bombardier.
Jane's all the aircraft.
Canadair CL-215/215T, Alas españolas, Reserca Anticipada Ediciones.