SNECMA / Rolls-Royce Tyne 22
   Turbopropulseur du Transall et du Breguet Atlantic

L'étude du turbopropulseur Rolls-Royce Tyne a commencé en 1960, le premier a tourné au banc en avril 1955 et le premier vol a eu lieu sur banc volant Lincoln en juin 1956. Les premiers moteurs de série furent livrés en décembre 1958 pour les avions Vickers Vanguard.
Il a été certifié sur Transall en janvier 1963.

Sources documentaires

Docavia 10. Les turbomachines aéronautiques mondiales. Alfred Bodemer.

Société d'Etudes de la  Propulsion par Réaction 844

 Moteur fusée

    Historique et production

Produit par la Société d'Etudes de la Propulsion par Réaction (SEPR) ce propulseur fusée équipait la version intercepteur du Mirage IIIE. Il utilisait comme comburant de l'acide nitrique inhibé, stocké dans un réservoir incorporé au moteur fusée et comme carburant, du kérosène provenant des réservoirs de l'avion.
Le SEP 844 a équipé les Mirage III de nombreuses forces aériennes.
Au cours d'un même vol, le pilote pouvait procéder à 3 allumages au moins. La révision de propulseur n'intervenait qu'après 200 allumages et demandait 700h de travail.
Le SEPR (Société d'Etudes de la Propulsion par Réaction) 840, allumé pour la 1ere fois en vol en septembre 1957, propulsa l'avion d'essais à Mach 1,8. En 1984, avec la réforme des Mirage III de l'Armée de l'Air, la carrière de la dernière version prit fin.
Durant cette période, environ 300 exemplaires ont été produits par l'établissement de Villejuif (SEPR) puis celui de Villaroche.

SNECMA ATAR 09B6

  Turboréacteur

    Caractéristiques générales

- Compresseur axial à 9 étages (Rapport de compression : 5,5)
- Chambre de combustion annulaire.
- Turbine à deux étages.
- Canal d'éjection avec chambre post-combustion et tuyère à section de sortie variable, réglable par volets.
- Régulation hydraulique à commande unique.
- Régulation d'approche.
- Démarreur à air.
- Allumage par boîte "Labavia" et bougies à incandescence.
- Circuit appauvrisseur de tir.
- Circuit écrêteur de charge.
- Masse totale : +/- 1356,3 kg (Masse du canal PC environs 393 kg)

    Caractéristiques de fonctionnement au banc

** Pendant l'allumage ou l'extinction de la PC, le réacteur peut dépasser momentanément la vitesse de rotation maximum et atteindre 8 900 tr/mn.

    Caractéristiques de construction

    Sources documentaires

Notice descriptive et de fonctionnement ATAR 09 B

SNECMA ATAR 101G

  Turboréacteur

    Description ATAR 101G2 (démarrage électrique)

C'est un turbo-réacteur à écoulement axial muni d'un compresseur à 8 étages et d'une turbine à un seul étage.
Le turbo-réacteur est complété par un canal avec dispositif de post-combustion de dimensions fixes en longueur et en diamètre. Cette post-combustion est du type pilotable, c'est-à-dire qu'il est possible en vol de réduire la charge maximum.
L'ensemble est prolongé par une tuyère à section variable par volets. La régulation du turbo-réacteur est automatique avec commande par le levier unique (manette des gaz).
La mise en route est assurée par un démarreur électrique 28,5 volts. Il entraîne l'ensemble compresseur-turbine jusqu'à une vitesse de rotation permettant le fonctionnement autonome. L'entraînement est réalisé par un dispositif à griffes qui s'enclenche par inertie au démarrage du moteur électrique et se déclenche lors de l'arrêt de celui-ci.
Le poids du turbo-réacteur avec canal d'éjection et tuyère est de 1 250 kg.

    Description ATAR 101G3 (démarrage à air)

De mêmes caractéristiques que le 101 G 2, seul le démarreur diffère.
Etant équipé d'un démarreur à air SEMCA, une source d'air comprimé est nécessaire pour effectuer les opérations de démarrage ou de "ventilation".
- Alimentation normale : Bouteille d'air comprimé gonflée à 210/250 bars.

    Caractéristiques de fonctionnement au banc

Les vitesses de rotation lues au tachymètre de bord sont légèrement supérieures au nombre de tours réels du réacteur
(environ 70 tr/mn aux régimes "Maxi sans P.C. ", "Ralenti P.C. " et "P.C. Maxi").
* Survitesse - Pendant les accélérations, le réacteur peut dépasser d'environ 200 tr/mn la vitesse de rotation maximum.
En aucun cas la vitesse de rotation ne doit dépasser 8 700 tr/mn
** II n'y a pas de limitation du temps de fonctionnement à ces 4 régimes ; la durée moyenne d'utilisation et la nature des missions exécutées, détermineront les limites admissibles entre révisions générales.

    Sources documentaires

Manuel d'utilisation de l'avion Super Mystère B2. Octobre 1969.