Astadyne AST 600 1 A

  Groupe auxiliaire de puissance

Le GIE Astadyne a été créé en 1977 par ABG-Semca (Liebherr-Aerospace depuis 1995) et Turboméca pour développer et réaliser des groupes auxiliaires de puissance (APU en anglais).
L'AST 600 est le groupe de l'avion de patrouille maritime Dassault-Bréguet Atlantique 2 (alias Atlantic NG et ATL 2). Il est utilisé pour le démarrage des moteurs, la fourniture de courant électrique de secours et le conditionnement d'air.

Il est composé de trois éléments principaux :
1 - Turbomoteur, turbine à gaz de type turbine liée fournissant de la puissance sur un arbre à l'aide des éléments : compresseur, chambre de combustion, turbine.
2 - Compresseur de charge, compresseur centrifuge entraîné directement par le turbomoteur et fournissant la puissance pneumatique pour le démarrage, le conditionnement et la pressurisation de l'aéronef.
3 - Boite de relais, train d'engrenages pour l'entraînement des accessoires moteur et d'un alternateur fournissant la puissance électrique à l'aéronef.

 


© Pierre Pécastaingts

Astazou ORPHEE

  Turbomoteur pour plateforme volante

    Astazou, ORPHEE et le Nord 510

Répondant au programme ORPHEE (Observation radar par hélicoptère) pour l'armée de terre, Nord aviation propose la plateforme volante Nord 510.
Il s'agit d'une sorte de drone captif constitué d'un turbomoteur Turboméca Astazou II vertical qui actionne une hélice horizontale quadripale carénée de 1.80 m de diamètre. Les équipements et le carburant sont logés dans le carénage de l'hélice. Des câbles assurent la stabilisation de la plateforme et la communication avec le camion-treuil.
Un modèle réduit à moteur électrique de 50 Kw a été développé pour évaluer le pricipe de stabilisation.
La masse à vide est de 450 kg, il emporte 150 kg de carburant et peut monter à 300 m.

Trois prototypes (au moins) sont contruits à l'usine de Châtillon, les essais se déroulent à la SNECMA Melun à partir d'avril 1966.
Le programme est arrêté en 1969.

Le CAEA détient l'Astazou II n° 447 ORPHEE n° 4, il a été utilisé par Nord Aviation du 15 février 1967 au 18 octobre 1968.

    Astazou et SNCF

Ce même moteur a été utilisé au Centre d'Essais des Propulseurs de Saclay, du 2 janvier au 6 juillet 1971 pour la SNCF. On peut envisager (sans certitude aucune) des essais pour le turbotrain qui fut équipé, entre autres, d'Astazou IV.

    Sources documentaires

Plaquette Nord Aviation 1953
Aviation Magazine
Le Fana de l'aviation n°452 de juillet 2007
Philippe Ricco

Turboméca Astazou (éclaté)

  Turbo-moteur

Coupe Astazou XIV

    Généralités

L'ASTAZOU XIV M est un turbo-moteur du type à turbine liée au compresseur, avec prise de mouvement à l'avant, entraînée par l'intermédiaire d'un réducteur.
Il tourne à vitesse constante à 43.000 tr/mn, soit 6.334 tr/mn pour la prise de mouvement.
Son sens de rotation, vu de l'arrière du moteur, est le sens inverse horaire (S.I.H.).
Il est livré en groupe complètement équipé, permettant son installation et son utilisation sur l'hélicoptère SA 342 M, le moteur comprend :
- les dispositifs de démarrage et de régulation ;
- le circuit de graissage (radiateur équipement avionneur) ;
- les dispositifs de contrôle et de fonctionnement.

    Performances et limitations

Le tableau ci-dessous, donne les performances minimales garanties de l'ASTAZOU XIV M, au banc d'essais avec frein hydraulique (point fixe, au sol), réduites aux conditions standards (15° C. 1013 mb) sans prélèvement de puissance, sur les accessoires, ni prélèvement d'air, avec buse d'entrée d'air calibrée et une tuyère droite de 234 mm de diamètre de sortie (section 429,83 cm2), les consommations indiquées s'appliquent aux carburant ayant un pouvoir calorifique supérieur à 10300 kcal/kg.

NOTA 1 :- Le moteur a été homologué à la puissance thermique maximale de 640 kW (Cs 325 g/kW/h) et au régime maximal continu de 575 kW (Cs 334 g/kW/h).
NOTA 2 : - Par rapport à ces valeurs, le moteur est écrêté au régime maximal uni-horaire, à la valeur de puissance mécanique de 440 kW pour des raisons de tenue de réducteurs et de transmissions.

Vitesse de rotation :
- vitesse de rotation max régulée : 43 000 t/mn
- vitesse de rotation ralenti régulée : 25 500 t/mn
- vitesse d'autonomie : 22 000 t/mn
- écarts transitoires extrêmes : ± 1 500 t/mn
- survitesse tolérée exceptionnellement : 45 600 t/mn (10 s)
Température T4 :
- pendant le démarrage :
- 600° en automatique ;
- 650°en automatique surtempérature transitoire.
NOTA : - Les valeurs ci-dessus sont majorées de 100° en procédure manuelle secours.
- en vol avec tuyère :
- maximale au décollage 550° C (surtempérature maximale en cas d'urgence 600° C) ;
- maximale continue 500° C ;
- en vol avec déviateur de jet :
- maximale au décollage 570° C ;
- maximale continue 520° C.
Circuit d'huile :
- norme d'huile : synthétique AIR 3514
- capacité du circuit : 10 litres
- niveau maximal : 9,6 litres
- consommation normale : 0,1 litre/h
- consommation maximale : 0,5 litre/h
- pression d'utilisation : 1,5 à 5 bars
- pression minimale au ralenti H. RAL. : 0,39 bars
- pression minimale au nominal H. MOT : 1,1 bars
- température maximale en fonctionnement : + 90° C
- température minimale en fonctionnement : - 15° C
- dilution maximale : 10 %
Circuit d'air:
- pression d'air compresseur : P2 = 7,6
- température d'air P2 : T2 = 300° C
Circuit carburant :
- pression pompe de gavage : 0,5 bars
- débit pompe de gavage : 180 litres/h
- pression de la pompe principale : 14 bars
Circuit électrique :
- tension minimale avant démarrage : 25 V
- tension minimale pendant le démarrage : 15 V

    Sources documentaires

Cours Astazou XIV Ecole Supérieure et d'Application du Matériel.