North American Aviation SNJ HARVARD Logo North American
Etats-Unis Entraînement à la chasse

SNJ 1

- Historique

Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le . Le NA-26 en fut dérivé pour répondre à la compétition Basic Combat, de , qu'il remporta. L'USAAC en commanda alors 180 exemplaires sous la désignation BC-1, l'US Navy se porta elle acquéreur de 16 SNJ-1, puis de 61 SNJ-2, dotés d'un moteur plus puissant, mais la plus grosse commande fut passée par la Royal Air Force, qui en acheta pas moins de 400 exemplaires.

Le North American T-6 Texan est l'appareil d'entraînement standard des pilotes de chasse des nations alliées pendant la Seconde Guerre Mondiale. Il fut connu sous les noms de SNJ au sein de l'US Navy, de AT-6 dans l'USAAC et de Harvard dans les forces aériennes du Commonwealth. Il remporta un gigantesque succès commercial : il fut produit à 15 495 exemplaires, dans  44 versions et sous versions confondues.

Il fut utilisé par 60 pays différents. La France reçu 135 T6-D et 693 T6-G pour l'Armée de l'Air et 56 SNJ-5 pour l'Aéronautique navale., 

Le SNU est la version US NAVY de l'ATC, 3.583 exemplaires en 11 versions ou sous versions, ecrtaines avec crosse d'apontage.

- Caractéristiques

                                          

  Envergure
Longueur
Hauteur
Masse avec armement     
Vitesse maximale
Plafond
Rayon d'action                                        
Moteur
Type
Puissance 
12,81 m
8,84
3,57 m
2,541 kg
335 km/h.     
7.400 kg
1.175 kg
Pratt & Whitney R1340-AN-1 Wasp                             
En étoile
550 CV                            

 3 vues SNJ

- Carrière

122 SNJ ont été utilisés par l'aéronavale de 1946 à 1968.

Les SNJ-5 ont été utilisés par les escadrilles :
1S à Lanveoc-Poulmic de 1946 à 1951
2S à Lanveoc-Poulmic à partir de 1946 puis à Lann-Bihoué de 1951 à 1968,
3S à Cuers,  
5S à Karouba de 1958 à 1963,
9S à Nouméa de 1962 à 1964, 
51S de 1952 à 1959 à Agadir,
52S de 1949 à 1957 à Khouribga, englobée dans le 51S,
54S à Hyères le Palyvestre de 1952 à 1958,
56S, escadrille
57S à Lartigue en 1953/1954, Khouribga de 1954 à 1961 et Port Liautey de 1961 à 1962, 
au CEPA à Saint-Raphaël de 1954 à 1958,
à l'ERC

L'avion du Conservatoire
Il a a été commandé par l'USAAC en 1942 comme AT6-D sous le matricule 42-84542.
Il été muté à l'US NAVY comme SNJ-5 sous l'immatriculation Bu43951, puis pasé au standard SNJ-7
Cédé à l'aéronautoique navale comme 43981, il est réformé en 1973 et deviant "pot de fleur" sur la BAN de Lann-Bihoué.
Récupéré par le Conservatoire en 2019 il le rejoint le 19 avril 2019
LE SNJ en bon état

- Sources documentaire

Aviation militaire.net
WiKipedia

Dassault Super Etendard logo Super Etendard
FranceChasseur embarqué

Super Etendard

paraggene Historique

A la fin des années 1960, la question du remplacement de l'Etendard IVM se pose. Cet avion étant un avion d'attaque au sol, il est tentant de penser à un dérivé Marine du Jaguar qui vient d'être commandé à 200 exemplaires par la France et 200 autres pour la Grande Bretagne, on pourrait donc en construire quarante de plus pour la Marine Française. Ce qui fut fait et le prototype du Jaguar M05 construit. Le Systéme de Navigation et d'Attaque (SNA) est celui du Jaguar français, lui même dérivé de celui du Mirage IIIE ; centrale gyroscopique, radar doppler, centrale aérodynamique et calculateur de navigation, alors que le Jaguar S (britanique) dispose d'une centrale inertielle.

Le  1971, la découverte de criques sur les attaches moteur du M05 arrête la campagne porte-avions (PA). Il se révèle que ces attaches situées dans la partie britannique, n'ont pas été étudiées pour un avion marin, mais seulement au crash. La Marine commençant à trouver que l'avion n'est pas exempt de reproches : les ailes non repliables font perdre la place d'un avion dans le hangar, l'approche et l'appontage en monomoteur est impossiblse, il coûte cher, bref, elle n'en veut pas et ne rêve que du Cordair II. Pour le premier ministre, Michel Debré, il n'en est pas question, il faut acheter français, pour l'indépendance nationale et les devises. Il ne reste plus qu'à trouver un avion.

Paraléllement, à la même époque, a lieu en Suisse, une compétition pour remplacer les Hawker Hunter, et le Dassault Mirage Milan est opposé au Corsair II. Le Milan reprend le SNA du Mirage IIIE modernisé. La confontation démontre que ce système est périmé. Le match est déclaré nul, le cahier des charges étant jugé mal défini. Pour Marcel Dassault, l'avenir est au SNA basé sur une centrale inertielle.

Pour conter les velleités d'achat américain, il fait proposer par son nureau d'études (BE) un avion basé sur la cellule de l'Etendard, avec un SNA entierement nouveau,et l'adapation de la partie chaude de l'ATAR 9k50, bref un Etendard IV NG (nouvelle Génération). L'idée plait au premier ministre et la Marine s'éxécute.

Pour monter la faisabilité du propos, il est décidé que les deux prototypes seront des cellules d'Etendard iVM modifiées. Cela fut fait dans l'atelier prototype de SAint-Cloud, à partir du IVM 68 qui devint Super Etendard 01 et du IVM 48 qui devint le SUE 02. Ces avions ont leur géométrie extérieure modifiée avec la pointe radar suivie du compartiment équipement contenant l'Unité de Navigation Inertielle (UNI) et l'Unité d'ATtaque (UAT) et le nouveau moteur. Les essais de navalisation montrant qu'il faut améliorer les qualités d'approche, il devient n"cessaire de modifier les dispositifs hypersustentateurs. Il est donc décidé de modifier la voilure de l'EIVM 13 qui devient Super Etendard 03 par modification des becs basculants avec adjonction d'un nouvel élément sur les carènes repliables et en changeant les volets. Après démonstration des QDV (Qualités De Vol), le SE 03 redevient EIVM 13 en croisant ses voilures avec celles SUE 01.

paraggene  Production

71 avions de série sont commandés par la France et le premier vole le 24 novembre 1977, le dernier en 1982.

La Marine Argentine commandera 14 avions, livrés entre 1982 et 1984.

L'Irak louera 5 SUE de 1983 à 1985. Un sera perdu au dessus du Golfe Persique.

40 ans quon SUE

paraggene  Carrière

En tout quatre unités de l'aéronautique navale furent équipés de Super Etendard : les 11F (1978 à 2011), 14F (1979 à 1991) et 17F (1980 à 2016), ainsi que l'escadrille 59S (1991 à 1997) qui formait les pilotes de chasse.
Depuis 1979, 14 Super Etendardont été perdus accidentellement, dont 5 SEM, provoquant la mort de 5 pilotes et 2 techniciens.
Les SUE puis SEM ont été engagés dans toutes les opérations de l'aéronautique navale : Liban, ex-Yougoslavie, Afghanistan, Lybie, Irak et Syrie.

Les 5 avions livrés à l'Argentine avant le déclenchement de la guerre des Malouines y ont participé et ont fait connaitre au monde le tamden SUE/Exocet. Sur les 14 avions, 5 ont été perdus. 5 SEM ont été achetés depuis leur arret de service.

Caractéristiques

 

 Envergure
 Longueur
Hauteur
Surface ailaire     

 9,60 m
 14,31 m     
 3,85 m
 28,4 m2

 Masse à vide
 Masse maxi
 Carburant interne
 Carburant externe     
 6.250 kg
 12.000 kg     
 1.300 kg
 2.800 kg
 Vitesse maxi
 Mach maxi
 Rayon d'action à masse maxi
.Facteur de charge 
 1.560 km/h
 1,3
 650 km
 +7 g / -4,5 g
                             3 vues SUE                                                    

 

 

L'avion du Conservatoire
La ville de Bordeaux étant la marraine du SEM33, il était naturel que le Conservatoire demande la mise à disposition de celui-ci.
Cela nous fut accordé et nous sommes allés le chercher à Landivisiau.
Il est arrivé à Mérignac le 20 novembre 2017

Visible dans le hangar

SEM33

paraggene Sources documentaires

Site Dassault Aviation
Wikipedia
Cols bleus
Mer et Marine

 

 

Dassault Mirage F1 C Logo

France  Défense aérienne

 Mirage F1 002

- Historique


Au début des années 60, l'Armée de l'Air et Dassault étudient le décollage vertical avec le Balzac puis le Mirage III V, et la géométrie variable avec les Mirage G et G8, mais ils s'intéressent aussi à une formule plus classique.
C'est dans ce contexte que, en 1963, l'Etat Major de l'Armée de l'Air élabore un projet d'avion de pénétration basse altitude, tous temps, pouvant opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, faire une approche à moins de 140 noeuds tout en étant capable d'effectuer des interceptions à vitesse supersonique.
Chez Dassault, l'équipe de Jean-Jacques Samin étudie alors le Mirage III F2, biplace, aile haute à forte flèche et hypersustentée, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney TF30. Il vole pour la première fois le 12 juin 1966. Il est ensuite rebaptisé Mirage F2 , mais le projet est abandonné en novembre 1967.
Entre-temps Marcel Dassault, qui n'appréciait guère le F2, avait lancé sur fonds propres un avion plus petit, baptisé Mirage F1 puis Super Mirage F1 et enfin Mirage F1 C, reprenant la même formule que le F2 mais avec un réacteur Atar 9K, comme sur le Mirage IV, et le système d'armes du Mirage III E.
Le prototype, à moteur Atar 9K31, vole pour la première fois le 23 décembre 1966 à Melun-Villaroche, aux mains de René Bigand ; c'est à son bord qu'il trouve la mort le 18 mai 1967 quand les empennages horizontaux se détachent lors d'un essai à grande vitesse et basse altitude. Malgré cet accident, trois avions de présérie à réacteur Atar 9K50 sont commandés.
Le Mirage F1 C est équipé d'un radar Thomson-CSF Cyrano IV, amélioration du Cyrano du Mirage III dont la portée est augmentée de 40% et plus performant à basse altitude. Son armement interne est composé de deux canons DEFA 553 de 30 mm, il dispose également de sept points d'emport, deux en bouts d'ailes, deux sous chaque aile et un ventral, qui lui confèrent la capacité de tirer deux missiles Matra 550 Magic et deux Matra R 530 ou Super 530. Le siège éjectable est un Martin Baker Mk4, remplacé ensuite par un Mk10.
L'atterrisseur réalisé par Messier se loge, grâce à une cinématique complexe, sur le côté du fuselage laissant libre tout l'espace sous le fuselage.
L'aérodynamique est très avancée, le bord de fuite est équipé de deux volets à double fente et à recul, ayant un braquage différent, et un aileron assisté de spoilers. Des becs basculants couvrent tout le bord d'attaque.
Comparé au Mirage III, le F1 emporte deux fois plus de charge, double le rayon d'action et présente un temps de poursuite supersonique triplé.
A partir de 1977 certains F1 C reçoivent une perche de ravitaillement en vol fixe, ils sont alors renumérotés dans la série 200 et deviennent des F1 C-200.

Une version baptisée Mirage F1 E (pour Europe) équipée du moteur Snecma M53 est proposée en réponse au "marché du siècle" pour l'équipement de plusieurs forces aériennes de l'OTAN. Mais c'est le F-16 qui est choisi, au moins autant pour des raisons politiques que techniques. Le projet est abandonné mais la désignation E est reprise pour des avions proposés à l'exportation.

Les autres versions majeures du F1 sont :
- F1 A : monoplace d'attaque au sol pour l'Afrique du Sud, remplacement du Cyrano par un EMD Aïda 2, perche de ravitaillement en vol escamotable.
- F1 CR : modification de 68 F1 C pour la reconnaissance, équipé de caméras dans le nez. Premier vol le 21 novembre 1981.
- F1 CT : modification de 55 F1 C pour l'attaque au sol. Premier vol le 12 mai 1991.
- F1 E : version polyvalente pour l'exportation.

La version biplace B et D (biplace du E) a été réalisée à la demande du Koweït, dépourvue de canons mais conservant la capacité d'emport externe. L'Armée de l'Air en emploie également. Premier vol le 26 mai 1976.

   - Production

Une première commande de 30 F1 C est passée par l'Armée de l'Air en 1969, elle en commandera 164 au total plus 20 F1 B.
De nombreux équipementiers participent à la réalisation du Mirage F1, l'assemblage final est réalisé à Mérignac.
Au début des années 90, la société sud-africaine Aerosud et les russes Mikoyan et Klimov ont modifié un Mirage F1 AZ et un CZ avec un moteur SMR-95 dérivé du Klimov RD-33 équipant le Mig 29. Malgré des résultats satisfaisants, le projet n'a pas eu de suites.
Environ 650 Mirage F1 ont été construits.

   - Carrière en France

Les prototypes 02, 03 et 04 ont volé au CEV.
Les unités de l'Armée de l'Air ayant employé le F1 C sont :
- le CEAM au sein de l'EC 24/118 puis 5/330 Côte d'Argent à Mont-de-Marsan.
- l'EC 1/5 Vendée, 2/5 Ile de France, 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/10 puis 1/30 Valois, 2/30 Normandie-Niemen, 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- l'EC 4/30 puis 4/33 Vexin à Djibouti.
Le Mirage F1 B a été mis en oeuvre par :
- le CEAM de Mont-de-Marsan.
- le 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- le 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.

L'Armée de l'Air a engagé des Mirage F1 C au Tchad lors des opérations Manta et Epervier, pendant la Guerre du Golfe et en Afghanistan.

   - Exportation


Les autres pays utilisateurs sont Afrique du Sud (CZ/AZ), Equateur (JA/JE), Espagne (CE/EE/BE), Grèce (CG), Irak (EQ/EQ-2/EQ-4/EQ-5/EQ-6/BQ), Jordanie (CJ/EJ/BJ), Koweït(CK/CK2/BK/BK2), Libye (AD/ED/BD), Maroc (CH/EH/EH-200), Qatar (EDA/DDA - 13 revendus à l'Espagne).
Les Mirage F1 de la South African Air Force ont été engagés en combat de 1978 à 1988 contre l'Angola. Les Irakiens l'ont été lors du conflit Iran-Irak, les Equatoriens contre le Pérou et les Marocains contre le Front Polisario.

Caractéristiques
  F1 C F1 B  
Envergure 8,44 m 8,44 m 3 vues
F1 C
Longueur 15,33 m 15,55 m
Hauteur 4,49 m 4,49 m
Surface alaire 25 m2 25 m2
Masse à vide équipé 7 800 kg 8 000 kg
Masse max. 15 200 kg 16 200 kg
Plafond 16 500 m 16 500 m
Capacité en carburant 4 300 l 3 850 l
Vitesse max. Mach 2,1 Mach 2,2
Armement interne 2 canons DEFA de 30 mm avec 270 obus Néant  
Réacteur 1 SNECMA SNECMA Atar 9K50 de 4 700 Kgp de poussée à sec et 7 200 Kgp* avec PC
*Source Snecma. Le manuel de maintenance indique 6800 kgp.
 
L'appareil du CAEA
F1C 218
 
L"Armée de l'Air et de l'Espacea confié au CAEA le Mirage F1 C n°218', il est arrivé le 11 décembre 2008.
Il a été pris en compte en octobre 1977 et réformé le 30/10/2002,
Ila porté les immatriculations 5-OM, 12-ZI, 5-OM, 5-AM, 30-SK, 33-FN, 33-LD, 33-FP et 33-LC.

   - Sources documentaires

 

Marcel Dassault La légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Mirage F1 C et B dans l'Armée de l'Air. Association Delta Reflex.
Mirage F1, Check List n° 1. Frédéric Vergneres, Philippe Auger. Ed DTU
Minidocavia n°20. Hervé Beaumont. Ed. Larivière
Aviation Magazine International n° 467 15/5/1967
Aviation Magazine International n° 514 15/5/1969
Site web Dassault Aviation

 

Dassault Mirage 2000 N Logo 2000
 france Bombardier nucléaire

Mirage 2000 N

 

paraggene Historique

Dans la deuxièmez moitié des années 1970 se pose la question du remplacement du bombardier stratégique Mirage IVA dont le retrait du service était initialement prévu entre 1976 et 1978. L'Armée de l'Air s'oriente vers un dérivé du Super Mirage 4000, mais les chocs pétroliers et le refus du pouvoir politique de commander l'avion en série, font abandonner cette idée. Un avion strictement dédié à la mission nucléaire, comme le fut le Mirage IV, est inexportable, donc ne pouvant avoir un prix de revient amortissable sur les ventes exports et donc hors d'atteinte pour les finances nationales. Il est alors envisagé de prolonger la vie du Mirage IV en le modernisant et de dériver une version du Mirage 2000B en bombardier pré-stratégique.

L'avion doit être capable d'emporter la bombe AN52 des Mirage IIIE, Jaguar et Super Etendard ainsi que le tout nouveau missile ASMP qui doit équiper le Mirage IVP version modernisée du Mirage IVA.

En juin 1978, il est donc commandé deux prototypes, 2000 N01 et N02, et soixante quinze avions de série tout d'abord appelé Mirage 2000 BN puis Mirage 2000 N pour ne pas être confondus avec un gooûter chocolaté. Le premier prototype fait son premier vol le 3 février 1983.

 La différence entre le Mirage 2000 B et le Mirage 2000 N réside dans le système d'armes.  L'architecture du SNB (Système de Navigation Bombardement) est identique à celle du Mirage IVP, l'armement délivré étant le même. La différence vient du système de suivi de terrain qui doit, en automatique, faire voyager l'avion à 300 pieds (90 m) d'altitude à plus de 550 kts selon une trajectoire programmée avant le vol. Pour cela le radar RDM ou RDI est remplacé par un radar de suivi de terrain Antilope développé par l'Electronique Serge Dassault et qui ne sert qu'à cette fonction et l'avion dispose d'un calculateur spécifique. La double commande et la conjiugaison entre les postes pilotes est conservée. Enfin l'avion porte le damouflage centre europe vert et gris des avions d'assaut, au lieu de la livrée bleu des avions de défense aérienne.

Les premiers avions sont livrés au standard K1, et très tôt se fait sentir le besoin de polyvalence et de disposer d'un avion air-sol classique, qui sera obtenu avec le standars K2. Par la suite la mise en service de l"ASMP A fera passer l'avion au standard K3.

Le besoin d'un avion de bombardement classique provoqiera l'évolution du 2000 N en 2000 D (Diversifié)

paraggene Carrière

Les premiers 2000 N sont livrés à la 4° escadre de chasse de Luxeuil, dont ils équipent les trois escadrons, à partir de mars 1986, et à partir de mars 1991 le 2/3 Champagne. Le 2/3 quittera ses avions en 1996. La déflation des effectifs de la 4 commencera en juillet 2010 et se poursuivra jusqu'en septembre 2018.

Ils ont participés aux opérations Crécerelle sur l'ex-Yougoslavie, Harmattan en Lybie, Chammal  en Irak-Syrie et Barkhane. dans la bande sahelo-saharienne.

Ils ont été retirés du service en 2018, à l'exception de trois appareils qui ont été versés à DGA-Essais en Vol. Ils ont été stockés pour servir de réservoir de pièces pour les Mirage 2000 encore en activité, leur statut de bombardier nucléaire interdisant toute revente à l'exportation.

paraggene Caractéristiques

Envergure   9,13 m                 Vitesse maximale Mach 2,2 
 Longueur  14,93 m  Plafind opérationnel 18.000 m
 Hauteur  5,10 m  Facteur de charge limite            +9 g/ -4,5 g
Masse à vide 7.800 kg Motorisation SNECMA M53 P2           
Masse maximale au décollage 16.500 kg Poussée en PC maxi 9,7 T

L"avion du CAEA

M2000 n305 le 6 février 2007

Le Mirage 2000 N305 est sorti d'usine en 1986, a érté affecté aux trois escadrons de la 4° escadre et retiré du service en 2013.

Il a porté les immatriculations : 4-AA, 4-BB, 4-CO, 4-BF, 4-CS, 4-CC, F-ULCS, 4-CS et 125-CS.

Il est arrivé le 10 décembre 2020 au CAEA, son démontage et son transfert ayant été compliqué par le COVID19. Il a été remonté immédiatement.

Visible dans le hangar

 

 

Dassault Mirage F1 EQ Logo

France  Monoplace polyvalent
Mirage F1 EQ6 4562 AM39 RPL201

  - Historique


Au début des années 60, l'Armée de l'Air et Dassault étudient le décollage vertical avec le Balzac puis le Mirage III V, et la géométrie variable avec les Mirage G et G8, mais ils s'intéressent aussi à une formule plus classique.
C'est dans ce contexte que, en 1963, l'Etat Major de l'Armée de l'Air élabore un projet d'avion de pénétration basse altitude, tous temps, pouvant opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, faire une approche à moins de 140 noeuds tout en étant capable d'effectuer des interceptions à vitesse supersonique.
Chez Dassault, l'équipe de Jean-Jacques Samin étudie alors le Mirage III F2, biplace, aile haute à forte flèche et hypersustentée, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney TF30. Il vole pour la première fois le 12 juin 1966. Il est ensuite rebaptisé Mirage F2 , mais le projet est abandonné en novembre 1967.
Entre-temps Marcel Dassault, qui n'appréciait guère le F2, avait lancé sur fonds propres un avion plus petit, baptisé Mirage F1 puis Super Mirage F1 et enfin Mirage F1 C, reprenant la même formule que le F2 mais avec un réacteur Atar 9K, comme sur le Mirage IV, et le système d'armes du Mirage III E.
Le prototype, à moteur Atar 9K31, vole pour la première fois le 23 décembre 1966 à Melun-Villaroche, aux mains de René Bigand ; c'est à son bord qu'il trouve la mort le 18 mai 1967 quand les empennages horizontaux se détachent lors d'un essai à grande vitesse et basse altitude. Malgré cet accident, trois avions de présérie à réacteur Atar 9K50 sont commandés.
Le Mirage F1 C est équipé d'un radar Thomson-CSF Cyrano IV, amélioration du Cyrano du Mirage III dont la portée est augmentée de 40% et plus performant à basse altitude. Son armement interne est composé de deux canons DEFA 553 de 30 mm, il dispose également de sept points d'emport, deux en bouts d'ailes, deux sous chaque aile et un ventral, qui lui confèrent la capacité de tirer deux missiles Matra 550 Magic et deux Matra R 530 ou Super 530. Le siège éjectable est un Martin Baker Mk4, remplacé ensuite par un Mk10.
L'atterrisseur réalisé par Messier se loge, grâce à une cinématique complexe, sur le côté du fuselage laissant libre tout l'espace sous le fuselage.
L'aérodynamique est très avancée, le bord de fuite est équipé de deux volets à double fente et à recul, ayant un braquage différent, et un aileron assisté de spoilers. Des becs basculants couvrent tout le bord d'attaque.
Comparé au Mirage III, le F1 emporte deux fois plus de charge, double le rayon d'action et présente un temps de poursuite supersonique triplé.
A partir de 1977 certains F1 C reçoivent une perche de ravitaillement en vol fixe, ils sont alors renumérotés dans la série 200 et deviennent des F1 C-200.

Une version baptisée Mirage F1 E (pour Europe) équipée du moteur Snecma M53 est proposée en réponse au "marché du siècle" pour l'équipement de plusieurs forces aériennes de l'OTAN. Mais c'est le F-16 qui est choisi, au moins autant pour des raisons politiques que techniques. Le projet est abandonné mais la désignation E est reprise pour des avions proposés à l'exportation.

Les autres versions majeures du F1 sont :
- F1 A : monoplace d'attaque au sol pour l'Afrique du Sud, remplacement du Cyrano par un EMD Aïda 2, perche de ravitaillement en vol escamotable.
- F1 CR : modification de 68 F1 C pour la reconnaissance, équipé de caméras dans le nez. Premier vol le 21 novembre 1981.
- F1 CT : modification de 55 F1 C pour l'attaque au sol. Premier vol le 12 mai 1991.
- F1 E : version polyvalente pour l'exportation.

La version biplace B et D (biplace du E) a été réalisée à la demande du Koweït, dépourvue de canons mais conservant la capacité d'emport externe. L'Armée de l'Air en emploie également. Premier vol le 26 mai 1976.

   - Production

Une première commande de 30 F1 C est passée par l'Armée de l'Air en 1969, elle en commandera 164 au total plus 20 F1 B.
De nombreux équipementiers participent à la réalisation du Mirage F1, l'assemblage final est réalisé à Mérignac.
Au début des années 90, la société sud-africaine Aerosud et les russes Mikoyan et Klimov ont modifié un Mirage F1 AZ et un CZ avec un moteur SMR-95 dérivé du Klimov RD-33 équipant le Mig 29. Malgré des résultats satisfaisants, le projet n'a pas eu de suites.
Environ 650 Mirage F1 ont été construits.

   - Carrière en France

Les prototypes 03 et 04 ont volé au CEV.
Les unités de l'Armée de l'Air ayant employé le F1 C sont :
- le CEAM au sein de l'EC 24/118 puis 5/330 Côte d'Argent à Mont-de-Marsan.
- l'EC 1/5 Vendée, 2/5 Ile de France, 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/10 puis 1/30 Valois, 2/30 Normandie-Niemen, 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- l'EC 4/30 puis 4/33 Vexin à Djibouti.
Le Mirage F1 B a été mis en oeuvre par :
- le CEAM de Mont-de-Marsan.
- le 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- le 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.

L'Armée de l'Air a engagé des Mirage F1 C au Tchad lors des opérations Manta et Epervier, pendant la Guerre du Golfe et en Afghanistan.

   - Exportation


Les autres pays utilisateurs sont Afrique du Sud (CZ/AZ), Equateur (JA/JE), Espagne (CE/EE/BE), Grèce (CG), Irak (EQ/EQ-2/EQ-4/EQ-5/EQ-6/BQ), Jordanie (CJ/EJ/BJ), Koweït(CK/CK2/BK/BK2), Libye (AD/ED/BD), Maroc (CH/EH/EH-200), Qatar (EDA/DDA - 13 revendus à l'Espagne).

Avec 120 exemplaires commandés, l'Irak est le plus important client export du Mirage F1, seul les huit derniers n'ont pas été livrés, car encore en France lors de la déclaration de guerre de la première guerre du Golfe.

Les Mirage F1 de la South African Air Force ont été engagés en combat de 1978 à 1988 contre l'Angola. Les Irakiens l'ont été lors du conflit Iran-Irak, les Equatoriens contre le Pérou et les Marocains contre le Front Polisario.

Caractéristiques
  F1 C F1 B  
Envergure 8,44 m 8,44 m 3 vues
F1 C
Longueur 15,33 m 15,55 m
Hauteur 4,49 m 4,49 m
Surface alaire 25 m2 25 m2
Masse à vide équipé 7 800 kg 8 000 kg
Masse max. 15 200 kg 16 200 kg
Plafond 16 500 m 16 500 m
Capacité en carburant 4 300 l 3 850 l
Vitesse max. Mach 2,1 Mach 2,2
Armement interne 2 canons DEFA de 30 mm avec 270 obus Néant  
Réacteur 1 SNECMA SNECMA Atar 9K50 de 4 700 Kgp de poussée à sec et 7 200 Kgp* avec PC
*Source Snecma. Le manuel de maintenance indique 6800 kgp.
L'appareil du CAEA
Dassault a confié au CAEA le Mirage F1 EQ n°17 '4662'.
Cet avion est une prise de guerre, car livré à l'Irak et resté en France pour effectuer les essais du EQ6. Il y était encore lors de la déclaration de la guerre du Golfe. Il a servi, à Mont de Marsan, à l'évaluation des contre mesures électroniques par l'Armée de l'Air qui, théoriquement, aurait du tout savoir, et surtout de l'US Air Force. Devenu sans emploi,  il a été stocké à l'AIA de Clermont-Ferrand en 1998, il est repris par Dassault pour récupérer des pièces avant d'être mis à disposition du CAEA.

Visible dans le hangar

EQ 4662 12.95

Planche de bord du F1 EQ6 4662

   - Sources documentaires

Marcel Dassault La légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Mirage F1 C et B dans l'Armée de l'Air. Association Delta Reflex.
Mirage F1, Check List n° 1. Frédéric Vergneres, Philippe Auger. Ed DTU
Minidocavia n°20. Hervé Beaumont. Ed. Larivière
Aviation Magazine International n° 467 15/5/1967
Aviation Magazine International n° 514 15/5/1969
Site web Dassault Aviation