Dassault Mystère-Falcon 30

Avion de transport de troisième niveau

Salon du Bourget 1973

Historique

Déjà en 1953, Dassault fit voler le 7 juin 1953 un avion de transport pour 14 passagers, le MD.316 T, équipé de deux moteurs en étoile Wright de 900 ch, capable de voler à 435 km/h en croisière.
Cependant l'arrivée des turbopropulseurs entraîna son abandon et la réalisation du MD.415 Communauté, appareil de même capacité, plus rapide (500 km/h en croisière), qui fit son premier vol le 10 mai 1959 mais qui ne fut pas non plus produit en série.
Au milieu des années 60, le projet Dassault/Sud_Aviation de biréacteur court-courrier Mercure pour 40/56 passagers, équipé de moteurs Rolls-Royce Spey Junior de 3960 kgp, reprenait la configuration du Mystère 20. Lui aussi fut abandonné.
Dassault étudia au début des années 70 une version du Mystère 20 destinée aux compagnies de troisième niveau, le Mystère-Falcon 20T. Le fuselage standard permettant de transporter au plus 14 passagers, il fut décidé d'utiliser un nouveau fuselage de 2,36 m de diamètre et d'une hauteur de plancher de 1,80 m pour 24 passagers, tout en conservant la voilure et les moteurs CF700 d'origine. Il fut présenté sous forme de maquette en 1971.

Comme les études de marché constataient une demande de la part des compagnies de 3^ème niveau pour des avions de 30 à 40 passagers capables de décoller sur 1.200m, la capacité fut portée à 30 passagers par allongement du fuselage et les réacteurs CF700 remplacés par des Lycoming ALF 502D de 2.753 kgp. Le premier vol étant alors planifié pour l'été 1972.
Cependant, les modifications nécessaires réduisant la part de pièces communes, qui était tout de même de 70% (en particulier la voilure du Falcon 20F), ont eu pour conséquence d'augmenter le coût de production.
Le projet fut rebaptisé Falcon 30, plusieurs variantes étaient prévues :
- Falcon 30 pour 30 passagers sur 1.520 km (3 de front).
- Falcon 30 pour 30 passagers (4 de front) plus fret.
- Falcon 30 tout cargo pour 4 tonnes de fret dans 25 m³.
- Falcon 30 pour 8 à 15 passagers en version "affaires".
- Falcon 40 pour 40 passagers sur 1.000 km (4 de front).
Le Falcon 30 répondait à la norme américaine FAR Part 298 qui imposait pour les avions utilisés par les compagnies locales la limite de 3.400 kg de charge payante et 30 passagers. Il était donc utilisable aussi bien pour le transport des passagers que celui du fret léger ou postal, ou pour le transport mixte, et se trouvait parfaitement adapté aux besoins américains car les compagnies locales et régionales se voient confier assez souvent le transport de la poste par l'Administration. D'autre part, sa capacité de décoller à partir de pistes de 1.200 mètres lui permettait d'opérer à partir des étapes existantes.
La conception intégrait un principe de maintenance facile ainsi qu'une exploitation rapide. Tout ce qui concerne les passagers et leurs bagages était concentré sur le côté gauche du fuselage. Tout ce qui est relatif au service sur le côté droit. Si bien que les calculs ont montré qu'un temps d'escale ne devait pas dépasser dix minutes entre l'arrêt de l'avion, le débarquement des passagers, le déchargement de leurs bagages, le plein de combustible, le chargement des bagages et l'embarquement des passagers du vol suivant.
Le Falcon 40 était plutôt destiné au marché européen qui ne connaissait pas les mêmes limitations. Notons qu'Air France utilisait déjà des Mystère 20 pour relier Lyon à Bruxelles, Düsseldorf et Madrid.
Une version du Falcon 30 équipée de trois réacteurs plus petits que les ALF a été envisagée.

Le prototype du Falcon 30, sorti de l'usine de Mérignac le 24 mars 1973, effectua son premier vol le 11 mai 1973 par Jean Coureau, chef pilote de Dassault, et Jérôme Résal, chef pilote de l'usine de Mérignac, d'une durée de 75 minutes il a permis de monter à 6.000 m et d'atteindre 600 km/h. Il fut présenté au salon du Bourget de la même année.
Le fuselage avait un diamètre de 2,36 m au lieu des 2,44 m prévus pour les appareils de série.
Les essais en vols mirent en évidence un problème de résonance du réacteur avec le fuselage, ainsi que le masquage de la profondeur par les nacelles moteurs en vol à forte incidence (effet "deep stall").

Le choc pétrolier de 1973-74 augmenta le prix du carburant, faussant les calculs prévisionnels, les compagnies susceptibles d'être intéressées moins nombreuses. Le principal handicap du Falcon 30 par rapport à ses concurrents à hélices était le prix d'achat, 15 millions de Francs valeur 1973 (actualisation 11,26 millions d'euros 2004).

Dans ce contexte économique difficile, Dassault abandonna le projet Falcon 30/40 en 1976.

Caractéristiques

Envergure	18,03 m
Longueur	19,77 m
Surface alaire	49 m²
Masse à vide équipé	9.900 kg
Masse max. au décollage	16.000 kg
Vitesse de croisière max.	820 km/h
Vitesse de croisière éco	710 km/h
Distance franchissable max.	1.400 km
Réacteurs	2 Lycoming ALF 502D de 2.753 kgp

L'appareil du CAEA

Le fuselage du Mystère-Falcon 30 nous a été cédé par le Lycée Pierre Mendes-France de Vitrolles (13).
Il est arrivé à Mérignac le 17 novembre 2005.

Visible dans le hangar

paragdocu Sources documentaires

Mystère-Falcon. Jean Cuny. Ed EPA.
Air&Cosmos n° 483. 19/05/1973.
Aviation magazine n° 610. 15/05/1973.
Chronique de l'aviation. Ed Acropole.
Bulletins USIAS.
Site web Dassault Falcon.

Dassault Falcon 20G (HU-25A Guardian)

Biréacteur de surveillance

Falcon 20 et le phare de Faraman

Le prototype du Falcon 20G devant le phare de Faraman

L'appareil du CAEA

Le Falcon 20 G n° 362 est le prototype français, il a effectué son premier vol le 28 novembre 1977 aux mains de Henry Leprince-Ringuet (F-WATF). Il a ensuite servi de prototype au Falcon Gardian 2 (F-WDFJ).
Il a été préservé à Istres par l'association Conservatoire du Patrimoine Aéronautique Istréen qui l'a cédé au CAEA en 2004.
Ne pouvant rentrer dans notre hangar, il a été prêté à l'usine Dassault de Martignas (Gironde), le fuselage y est arrivé le 31 mai 2011, les autres éléments le 8 juin.
Il y a été restauré par une équipe du CAEA.

20G à Martignas

Le Falcon 20G dans l'établissement Dassault Aviation de Martignas

Actuellement à Dassault Martignas

Historique et production

En 1976, l'US Coast Guard lance un appel d'offres pour remplacer les Grumman Albatross. En réponse, Dassault propose le Falcon 20 G par le biais de sa filiale américaine, Falcon Jet Corporation, basée à Little Rock (Arkansas).

Il s'agit d'une cellule de Falcon 20F modifiée :

Ouverture de deux grandes baies d'observation à la place du premier hublot de chaque côté.
Aménagement dans le plancher d'une trappe permettant le largage de charges (paquetages de survie)
Aménagement d'un hublot pour une caméra oblique.
Mise en place d'un réservoir supplémentaire à l'arrière de la cabine.
Possibilité d'emport de charges extérieures, grâce aux points de fixation placés sous le fuselage et la voilure.
Nouveau réacteur Garret ATF-3-6-2C, au lieu du General Electric CF-700-2D-2.

Les aménagements mobiles et les différents équipements en cabine ont été définis suivant des normes et avec du matériel américains.

Dassault emporte le marché en janvier 1977, 41 exemplaires sont commandés par l'US Coast Guard, devant être assemblés et livrés à Little Rock, pour un prix unitaire de 4.996.251 US$. L'avion prend la désignation américaine HU-25A Guardian.
Un prototype vole en France (n° 362) le 28 novembre 1977 aux mains de Henry Leprince-Ringuet, un autre aux Etats-Unis (n° 371) le 4 aout 1978.
Il est décliné en 3 versions A, C et D dont les différences portent essentiellement sur l'équipement électronique et le radar.

Le Guardian a été suivi de la version 20 H, aussi désignée Falcon 200, servant elle-même de base au Gardian (sans "u") de la Marine Nationale.

Le Falcon 20 n° 362 a ensuite été modifié en prototype du Gardian 2.
C'est une version simplifiée du Gardian, équipée d'un radar Thomson-CSF Varan étudié pour la détection maritime, d'un système de navigation Crouzet Omega et de quatre points d'emport externes.
Il peut effectuer des missions de désignation d'objectifs terrestres ou maritimes, d'attaque antinavires à l'aide de deux missiles AM39 Exocet, de surveillance électronique et de contre-mesures, ou bien encore de remorquage de cibles.
L'armement varié tel que des canons de 30 mm ou 12,7 mm en conteneurs, des bombes cluster Matra BLG66, ou des roquettes Matra 155 ou F2 lui permet d'effectuer des missions d'attaque.
Le Gardian 2 n'a pas été produit en série.

Carrière

Le HU-25 est employé chez les Coast Guard pour la recherche et le sauvetage, la lutte anti-drogue, l'application des lois et traités, la protection de l'environnement. La livraison des 41 exemplaires s'est étalée de février 1982 à décembre 1983.
En août 1999, 20 appareils sont opérationnels. Ils sont basés à Cape Cod (Massachusetts), Mobile (Alabama), Corpus Christi (Texas) et Miami (Floride). Les 21 autres sont alors stockés ou en réserve.
Deux appareils de ce type ont participé à la surveillance des nappes de pétrole au large de Bahreïn et de l'Arabie Saoudite pendant la Guerre du Golfe.
Depuis 2006 il sont progressivement remplacés par le HC-144A Ocean Sentry qui n'est autre que le CASA CN-235, le retrait définitif est intervenu en 2014.

Caractéristiques

Envergure	16,30 m
Longueur	17,15 m
Hauteur	5,32 m
Surface alaire	41 m²
Masse à vide	11570 kg
Masse max.	14515 kg
Vitesse de croisière	760 km/h
Vitesse maxi	835 km/h
Plafond d'utilisation	12500 m
Distance franchissable	3600 km
Rayon d'action	1500 km
Autonomie	5h45
Equipage	5 dont 2 pilotes
Réacteurs	2 Garrett ATF3-6-2C de 2467 kg de poussée

Sources documentaires

Mystère-Falcon. Jean Cuny. Ed EPA.
Jane's all the aircraft 1986-87.
Air&Cosmos.
Site web US Coast Guard.
Documentation Dassault.

Dassault Mystère-Falcon 20

Biréacteur d'affaires

L'appareii du CAEA

Le Mystère-Falcon 20 du C.A.E.A est le 1er avion de série. Il a volé pour la première fois le 1er janvier 1965 et a participé aux essais de certification de l'avion de type.
l a été ensuite utilisé par Air France pour l'entraînement des équipages puis transformé en avion de simulation à caractéristiques variables à 6 degrés de liberté mais n'a jamais volé dans cette configuration.

Il a été réformé en 1988 avec 6.248 h de vol et 13.339 atterrissages.

Visible dans le hangar

Historique

Dans le courant des années 50 Dassault recherche un successeur aux Flamant. Les moteurs à pistons de l'époque ne permettant pas de répondre aux performances souhaitées pour l'aviation d'affaires, les études s'orientent tout naturellement vers les réacteurs. Après plusieurs projets proposés par le bureau d'études de Dassault de Mérignac (monoréacteur à aile delta, quadriréacteur à aile basse, biréacteur à l'arrière du fuselage et aile basse en flèche, biréacteur sous voilure à aile médiane "Méditerranée"), l'attention de Dassault se porte finalement sur un avion équipé de 2 réacteurs à l'arrière du fuselage et aile en flèche, appelé Mystère 20, devenant ainsi le 1er avion d'affaires français à réaction. Le 7 juin 1962 Dassault et Sud-Aviation signent un accord de coopération afin de lancer en commun et à leurs frais l'étude et la fabrication d'un prototype. Sud-Aviation sera chargée de la fabrication de la voilure tandis que Dassault, à Mérignac, est responsable la totalité des études et de l'assemblage final du Mystère 20.

Le prototype, propulsé par des Pratt et Whitney JT12 A-8 de 1490 kg de poussée chacun, effectue son 1er vol à Mérignac le 4 mai 1963 piloté par René Bigand. Le jour même de ce vol avait lieu une visite d'une délégation de la PANAM qui cherchait à diversifier ses activités en créant un département "Avions d'affaires". Cette délégation comprenait Charles Lindberg (le héros de la traversée de l'Atlantique en 1927) qui aurait déclaré à Juan Tripp, Directeur de la PANAM, : "I've found your bird" (j'ai trouvé votre avion). Deux mois après, le 10 juillet 1964, le prototype vole avec deux réacteurs double flux General Electric CF700, condition sine qua non imposée par la PANAM pour l'obtention du marché. Ainsi redéfini pour les besoins américains la PANAM commande 40 exemplaires de l'avion plus une option sur 120. L'avion est alors baptisé Falcon, à la demande de PANAM. La certification en catégorie transport, acquise le 9 juin 1965, fut immédiatement suivie par des livraisons.

Le 10 juin 1965, Jacqueline Auriol battit le record du monde féminin de vitesse en circuit fermé de 1000 km (catégorie C-1g) à 859.51 km/h sur le trajet Istres-Cazaux-Istres, ce record tient toujours. Le 17 juin, elle battait le même record sur 2000 km à 819 km/h.

Production

La production de série était assurée par l'Aérospatiale (fuselage et empennages) et Dassault-Breguet Mérignac (voilure et assemblage final).

Les différentes versions ont été les suivantes :

- Falcon 20 de base : réacteurs General Electric CF 700-2B de 1 810 kgp.
- Falcon 20 "Clean-up" : Première modification. Améliorations aérodynamiques, augmentation de l'envergure.
- Falcon 20 D : Remotorisation avec GE CF 700-2D, augmentation du rayon d'action.
- Falcon 20 E : Remotorisation avec GE CF 700-2D-2 et quelques modifications au niveau des systèmes.
- Falcon 20 F : Nouvelle voilure, augmentation de la capacité de carburant, poids au décollage augmenté, légère amélioration du rayon d'action.
- Falcon 20 FG / 20 FH : Conversion d'un 20F avec des Garrett/ prototype pour certification. - Falcon 20 G ou HU 25 Guardian : Motorisation avec des Garrett ATF-3-6-2-C, consommation réduite de 20%. Ouverture de deux grandes baies d'observation à la place du premier hublot de chaque côté. Aménagement dans le plancher d'une trappe permettant le largage de charges (paquetages de survie) Aménagement d'un hublot pour une caméra oblique. Mise en place d'un réservoir supplémentaire à l'arrière de la cabine. Possibilité d'emport de charges extérieures, grâce aux points de fixation placés sous le fuselage et la voilure.
- Falcon 20 H ou 200 : Capacité en carburant augmentée par rapport au "F", distance franchissable améliorée, refonte des systèmes, réaménagement cabine et adjonction d'un grand compartiment à bagages.
- Gardian et Gardian 2 : Version du 200 modifiée pour la Marine Nationale. Une trappe ouvrable en vol permet de larguer des canots de sauvetage. Hublots agrandis pour faciliter la surveillance de l'environnement aérien et marin. Un radar à compression d'impulsions VARAN associé à un décodeur IFF. Capacités de communication dans toutes les gammes de fréquence.
Le Gardian 2 a une capacité de tir d'Exocet.
- Falcon 20 Cargo : Modification de versions "de base", D et E à la demande de FedEx : installation d'un plancher plat et d'une porte latérale de 1,88 x 1,44 m.
- Falcon 20 CC : Un seul exemplaire "de base" modifié avec des pneus basse pression pour opérer sur des piste sommaires.
- Falcon 20 ST : 2 appareils pour l'Armée de l'Air avec radar et système de navigation du Mirage IIIE, livré également à la Libye.

Lorsque la production a cessé en 1989, 524 avions avaient été produits.

La cadence maximale fut atteinte en mars 1967 avec 7 avions/mois.

En expo Activités

Les performances, la souplesse d'emploi, les capacités d'emport et la robustesse des Mystère-Falcon 20 en font des avions fort appréciés pour d'autres missions que l'aviation d'affaires. Ainsi les gouvernements, armées et certaines sociétés spécialisées l'utilisent à de multiples fins :
Avion cargo au début de la Federal Express Corporation
Cartographie et de photographie aérienne
Surveillance maritime
Calibration des aides à la navigation
Remorqueur de cibles
Avion équipé pour la guerre électronique
Evacuation sanitaire
Entraînement pour les systèmes d'armes des avions de combat

Air France a employé des Mystère 20 pour relier Lyon à Bruxelles, Düsseldorf et Madrid.

L'Armée de l'Air l'a mis en oeuvre de 1966 à avril 2007. La Marine Nationale utilise le Falcon 200 Gardian depuis 1982.

Caractéristiques

Envergure	16,30 m
Longueur	17,15 m
Hauteur	5,32 m
Surface alaire	41 m²
Masse à vide	7500 kg
Masse max.	13000 kg
Equipage	2
Passagers	8 à 13 (suivant la version)
Vitesse max.	840 km/h
Vitesse ascensionnelle	2000 m/mn (près du sol)
Plafond d'utilisation	13000 m
Distance franchissable	3890 km

paragdocu Sources documentaires
Mystère-Falcon. Jean Cuny. Ed EPA.
Documentation Dassault.
Air&Cosmos.
Site web US Coast Guard. Sources documentaires

Sud-Aviation Caravelle VI.R ' Zéro G '

Transport moyen courrier / Vol en microgravité

L'appareil du CAEA

La Caravelledu C.A.E.A. (n° 234) est du type VI R. Elle est sortie d'usine en 1968 et devient l'unique exemplaire (LX-LGE "Princesse Marie Astrid") de la Lux Air pour une première carrière commerciale de mars 1972 à mars 1972.

Elle passe ensuite à Air Inter (F-BRGX) ,de décembre 1975 à octobre 1976.

En janvier 1977 elle est reprise par la STPA, devenu SPAé, pour le CEV pour divers essais de l’afficheur tête haute TC-125 de Thomson-Csf, puis transformée en ALIS (Avion Laboratoire d’Intégration de Systèmes).

En octobre1987 ; le CEV obtient enfin l’autorisation d’effectuer, à Istres, un vol de démonstration des capacités de la Caravelle d’effectuer des vols en microgravité. Ce vol montrant que la Caravelle pouvait maintenir 0,02 g pendant 23 secondes, décision est prise de la transformer pour ces vols, une fois démontré que les réacteurs Avon en soient capables. Ce qui fut fait lors de quatre vols en 1988.

Le chantier de transformation fut effectué par la SOGERMA Bordeaux portait sur l’aménagement cabine (garnitures intérieures, éclairage fluorescent, ’installation de mains-courantes, système de génération électrique un système de décharge de gaz). Un pilote automatique SFENA fut installé, qui maintenait le roulis à zéro permettant aux pilotes d'atteindre les attitudes correctes. II y avait également un système de restitution d'effort sur le manche réduisant l'effort de 10 kg au sommet de la parabole.

La Caravelle"zéro G" fut présentée à la presse le 25 janvier 1989 et entama ses vols le 28 février suivant.

Afin de simuler un état d'apesanteur, la "zéro G" effectuait des vols paraboliques. Les campagnes de microgravité comprenaient 40 paraboles (une toutes les 3 mn) en 2h30 de vol. Pour réaliser un vol parabolique la trajectoire classique consistait, à partir d'un vol en palier à 300 nœuds et 25.000 pieds, à effectuer pendant 20 s une ressource à 50° sous 1,8G pour amener l'avion à 200 nœuds à 29.000 pieds, puis un piqué dans les mêmes conditions, mais inversées, jusqu'au niveau de vol initial. Dans l'intervalle entre ressource et piqué, l'avion boucle la parabole en culminant à 32.000 pieds avec une vitesse de 130 nœuds en équilibrant traînée et poussée, la portance étant annulée. Il s'ensuit un état d'apesanteur durant 20-25 secondes.

Un dispositif de pilotage automatique assistait le pilote pendant les phases de vol parabolique

Pendant six années, la Caravelle réalisa 38 campagnes, soit 130 vols, correspondants à 3.770 paraboles pour un total de 24 heures en microgravité, permettant de réaliser 332 expériences.

La Caravelle zéro g 6

La Caravelle fut retirée du service en juin 1995. Une autre Caravelle avait été envisagée pour la remplacer, mais face aux coûts d’exploitation c’est un Airbus A300B2 (N° 3/F-BUAD) qui fut choisi pour poursuivre le programme.

La Caravelle a eu un chantier de nettoyage en octobre 2014.

Visible de loin sur le parking devant Sabena Technic

Historique

Bien que, dès après la libération, toutes les grandes entreprises aéronautiques françaises se soient lancées dans des projets d'avions de ligne à réaction, ce n'est que le 6 novembre 1951 que la DTI a diffusé une spécification relative à un appareil moyen-courrier.
Parmi les 7 dossiers présentés par autant de bureaux d'études, celui de la SNCASE a été retenu en octobre 1952. D'abord triréacteur Atar, le projet X.210 est devenu biréacteur Rolls-Royce Avon, l'étude définitive du SE.210 ayant été entamée en février 1953.
Le 27 mai 1955 le prototype n°01 F-WHHH, propulsé par des Avon RA.26 de 4650 kg de poussée, a effectué ses premiers essais avec les pilotes Pierre Nadot et André Moynet. En raison de l'accroissement de performances du Rolls-Royce Avon équipant les Caravelle I et III, le bureau d'études de Toulouse a développé une nouvelle famille de biréacteurs appelée Caravelle VI.
Une première version, la VI N, a été essayée avec le prototype F-WJAK, l'ex Caravelle III n° 19. Cette version était équipée d'un nouveau cockpit et de nouveaux réacteurs (Avon RA29 Mk531 de 5540 kg de poussée). Etudiée spécialement pour la compagnie américaine United Airlines, la Caravelle VI R (avec inverseur de poussée) a fait l'objet du prototype F-WJAP (n° 62) équipé d'Avon RA29 Mk533R, qui a volé le 6 février 1961.
Vinrent ensuite les Caravelle VII A et X A équipées de réacteurs General Electric, destinées au marché américain. Ces versions n'ont finalement pas été retenues. Après cet échec, Sud Aviation s'est tourné vers le Pratt & Whitney JT8D pour équiper de nouvelles versions de Caravelle désignées 10B/10R/11R et 12.
Cet avion fit preuve d'innovation technologique avec la position des réacteurs en partie arrière du fuselage, et possédait une très bonne finesse pour un avion de ligne. Afin de le prouver, le 16 avril 1959, a lieu une démonstration à la presse qui ne manqua pas de frapper les esprits : à 12.000 m à la verticale d'Orly, le commandant de bord de la Caravelle "Lorraine" d'Air France, réduit à zéro la poussée des 2 réacteurs. 46 minutes plus tard, après un vol plané de 265 km, l'avion se posait à Dijon.
Après une quarantaine d'années de service, les Caravelle ont totalisé plus de 8 millions d'heures de vol transportant près de 300 millions de passagers sous les pavillons de nombreuses compagnies.

Production

Toutes versions confondues (y compris les prototypes), la Caravelle fut produite à 282 exemplaires, dont : 19 type I, 13 type IA, 78 type III, 53 type VI N, 56 type VI R, 21 type 10B, 20 type 10R, 4 type 11R et 12 type 12.

Exportation

De nombreuses compagnies étrangères ont utilisé la Caravelle, dont on peut citer celles qui ont commandé le type VI R : United Airlines, Iberia, Panair do Brasil, Transportes Aereos Portugueses, Cruzeiro do Sul, Austrian Airlines, LAN Chile, Libyan Arab Airlines et Luxair.

Caractéristiques

Envergure	34,30 m
Longueur	32,01 m
Hauteur	8,71 m
Surface alaire	146,70 m²
Masse à vide	37 t
Charge utile max.	8,2 t
Masse max.	50 t
Equipage	4
Passagers	80 max.
Vitesse de croisière	817 km/h à 9000 m
Autonomie	2500 km (avec 7,5 t de charge et réserves)
Plafond opérationnel	12000 m
Réacteurs	2 Rolls-Royce Avon RA29 Mk 533R de 5700 kg de poussée

Sources documentaires

La Caravelle, la Française de la Jet Set,de John Wegg, éditions Airways

Wikipedia

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