Max Holste M.H 1521 Broussard 

  Transport, liaison et observation

   Historique

Appareil de liaison et d'observation, extrapolé du M.H 152, le Broussard est un monoplan à aile haute haubanée entièrement métallique qui connut un vif succès tant auprès des civils que des militaires. Equipé de l'ancien moteur Pratt & Whitney R. 985 (dont la conception remonte aux années trente) que la firme américaine remit spécialement en fabrication, actionnant une hélice Hamilton Standard à vitesse constante, le prototype vola pour la première fois aux mains du pilote Pierre HENRY le 17 novembre 1952.

C'est une machine particulièrement robuste, demandant peu d'entretien et pouvant opérer à partir de terrains non aménagés. L'emploi d'un double gouvernail de direction, inhabituel à l'époque sur un avion à ailes hautes, permet une grande précision dans le pilotage à vitesse réduite. Les jambes du train d'atterrissage, à ressorts d'acier, sont d'une exceptionnelle robustesse et conviennent bien aux débutants.

Il peut être aménagé dans diverses configurations :
- liaison comprenant 6 sièges
- poste de commandement volant avec équipement radio
- observation avec appareils photos embarqués
- sanitaire avec 1 ou 2 civières
- "gunship" avec une mitrailleuse MAC 52
- lance-grenades
- parachutistes

Outre son utilisation militaire, de nombreuses commandes civiles ont été enregistrées par Max Holste, notamment pour une version agricole. Sa faible vitesse de vol en fait également un bon moyen de largage pour le parachutisme civil.

Les Broussard furent employés de manière intensive pendant la guerre d'Algérie comme avion de liaison, d'observation, d'évacuation sanitaire et de guidage pour les chasseurs. Quelques Broussard ont été utilisés par le Groupe de Liaison de Mérignac.

Les militaires demandèrent un prototype (M.H 1522M) pourvu de becs de sécurité de bords d'attaque afin d'améliorer les qualités d'envol et d'atterrissage (1er vol le 11 février 1958).

    Production

La série a porté sur un total de 366 exemplaires, sans compter les prototypes et préséries, dont 47 M.H 1521C (civils). En dehors de l'Armée de l'Air, de l'Aéronavale et de l'ALAT, le Broussard a été en service dans une quinzaine de pays essentiellement africains, à titre militaire et chez plus d'une vingtaine d'utilisateurs civils, français comme étrangers. A noter qu'au moment où a cessé la production en 1961, la raison sociale du constructeur est devenue Reims Aviation en raison du départ de Max Holste.

    Carrière

L'Armée de l'Air a utilisé le Broussard de 1956 à 1987, l'ALAT de 1957 à 1993, toutes deux au sein de nombreuses unités, en Afrique du Nord, en Afrique noire et en métropole.
La Marine en a mis en oeuvre un petit nombre de 1957 à 1970.
La DCAN (DGA) en employa quelques uns à partir de 1968 et en fut le dernier utilisateur d'état.
De nombreux exemplaires connaissent une nouvelle vie dans le civil.

    Exportation

Après le retrait des derniers appareils en France, une cinquantaine de Broussard étaient toujours employés par des états comme le Dahomey (Bénin), le Cameroun, la République centrafricaine, le Tchad, la République populaire du Congo, le Gabon, la Côte d'Ivoire, la Mauritanie, le Maroc, le Mali, le Niger, le Sénégal, le Togo et la Haute-Volta (Burkina-Faso).

Caractéristiques

Envergure	13,75 m	Plan 3 vues détaillé
Longueur	8,60 m
Hauteur	3,67 m
Surface alaire	25,2 m2
Masse à vide
Masse max.	2700 kg
Vitesse max.	228 km/h
Vitesse ascensionnelle	360 m/mn
Plafond d'utilisation	5500 m
Distance de décollage	200 m
Distance franchissable	1200 km
Charges utiles	500 kg de fret ou 5 à 7 passagers
Moteur	1 Pratt & Whitney R.985.AN.1 Wasp Junior en étoile de 450 CV (336 kw)

L'appareil du CAEA

Le Broussard du C.A.E.A. (n° 228) est un des premiers appareils à intégrer nos collections en 1989, faisant partie d'un lot qui primitivement appartenait à l'IUT de maintenance aéronautique. Il a été pris en compte le 15 novembre 1960 par le GSRA (Groupe Saharien de Reconnaissance et d'Appui) 76 "Oasis" à Ouargla en Algérie. Le 16 novembre 1965 il est affecté comme avion de servitude à la BA 722 de Saintes où il est immatriculé EA puis 762-EA en 1968. Il est transféré au GE 315 de Cognac en février 1973. Il a également servi à la BA 257 Friedrishafen en Allemagne, à Metz, à la BA 725 Chambéry et terminé sa carrière à la BA 726 de Nîmes. Il totalisait 3682 heures de vol à sa réforme. L'appareil présente un bon état général et seule la peinture du fuselage a subi un petit rafraîchissement.

Visible dans le hangar

Nord 2501 NORATLAS 

  Transport cargo, passagers, parachutistes

   Historique

Au sortir de la 2ème GM, l'Armée de l'Air utilisait un parc d'appareils de transport assez hétéroclite et finalement peu adaptés au transport de matériel. Plusieurs projets virent le jour dont le NC.211 Cormoran, quadrimoteur pouvant transporter une charge marchande maximum de 13 tonnes sur 1 000 km, mais il fut abandonné en 1950.
Parallèlement, en 1947, la Direction Technique Industrielle émit un cahier des charges pour l'étude d'un avion de moyen tonnage et de conception nouvelle permettant une grande souplesse d'utilisation. La Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord avec le Nord 2500 et Breguet avec BR-891R Mars y répondirent. En même temps, la SNCASO proposait le SO-30C.
A la SNCAN, l'ingénieur Jean Calvy proposa une formule d'avion à ailes hautes, à fuselage central ouvrant vers l'arrière et à deux poutres supportant les empennages, bimoteur équipé de Gnôme-et-Rhône 14R de 1 600 cv de puissance au décollage, entraînant des hélices tripales à pas variable.
La DTI commanda à la SNCAN deux prototypes le 27 avril 1948. Le premier fut construit dans l'usine d'Issy-les-Moulineaux. Démonté, l'appareil prit la route pour Melun-Villaroche où il fut remonté et contrôlé, et effectua son premier vol le 10 septembre 1949, piloté par Claude Chautemps assisté de Georges Détré.
Il fut décidé d'équiper le deuxième prototype avec des moteurs anglais Bristol Hercules type 739, de 2040 cv au décollage, faisant tourner une hélice quadripale Rotol. Il prit alors la désignation Nord 2501. Cet appareil s'écrasa le 6 juillet 1952 à Lyon-Bron, tuant ses cinq occupants dont la célèbre aviatrice Maryse Bastié.
Le choix final se porta sur le N.2501. La première commande de série fut notifiée le 10 juillet 1951 et le premier avion de série vola le 24 novembre 1952 piloté par Georges Détré. Ce n'est qu'au début de 1953 que le Nord 2501 fut officiellement baptisé Noratlas.

    Production

426 exemplaires ont été construits, toutes variantes confondues, dont 8 prototypes et 3 appareils de présérie.
L'usine SNCAN des Mureaux construisait les poutres et les empennages, celle de Bourges les fuselages. Breguet fabriquait les voilures et, sous licence, les hélices Rotol. La SNECMA fabriquait, sous licence également, les moteurs Hercules 738 et 739. Dans un premier temps l'assemblage final se faisait indifféremment au Mureaux ou à Bourges, puis rapidement uniquement à Bourges.
25 des 187 avions destinés à l'Allemagne ont été fabriqués et montés en France, 162 fabriqués en tout ou partie et montés en Allemagne. La fabrication était répartie à Hambourg (HFB), Brême (WFB), Donauwörth (Siebel ATG).
Le Noratlas a été décliné en de nombreuses versions :
- N.2501 : 208 exemplaires pour l'Armée de l'Air, certains ont été reconvertis pour la guerre électronique (Gabriel), la calibration, l'entraînement Radio Navigation (RN), Radio Navigation Radar (RNR) et Système Navigation Bombardement (SNB) pour les navigateurs Mirage IV.
- N.2501D : désigne les 187 avions destinés à l'Allemagne, 25 ont été fabriqués et montés en France, 162 fabriqués en tout ou partie et montés en Allemagne.
- N.2501IS : 6 avions destinés à Israël.
- N.2502A et N.2502B : versions civiles se caractérisant par l'adjonction, en extrémité de voilure, de deux turboréacteurs Turboméca Marboré II de 400 kg de poussée au décollage et renforcement de structure de voilure.
- N.2502C : semblable au A, il était prévu pour une compagnie indienne, il fut finalement affecté au CEV-Brétigny en tant que banc d'essai en vol pour la mise au point des installations électroniques des Breguet Atlantic.
- N.2502F : version militarisée du N.2502A pour le Portugal, 6 exemplaires.
- N.2503 : prototype à moteurs Pratt & Whitney R 2800 CB 17
- N.2504 : dérivé du 2502, un seul exemplaire fut employé par la Marine Nationale pour la formation à la lutte anti-sous-marine.
- N.2506 : montage en bout d'aile de 2 réacteurs d'appoint Marboré comme sur le N.2502 mais avec une entrée d'air ventrale et nombreuses autres modifications pour l'adaptation aux missions de poser d'assaut sur terrains sommaires et l'amélioration de son autonomie pour les charges lourdes. Un N.2501 modifié, appelé N.2501E et 1 prototype construit.
- N.2508 : variante du N.2503 avec réacteur d'appoint Marboré en extrémité de voilure et renforcement de structure. 2 prototypes construits.
Plusieurs projets ne virent pas le jour : N.2505 pour la lutte ASM, N.2507 pour le SAR et un appareil agrandi, le N.2520.

    Carrière

L'Armée de l'Air a employé le Noratlas de juin 1953 à octobre 1989 au sein de nombreux Escadrons de Transport, au CIET, au CIFAS 328, ainsi qu'à l'Escadron Electronique 54 Dunkerque. Ils ont été engagés à la fin de la guerre d'Indochine, à Suez, en Algérie, et même au Tchad en 1984. Ils ont aussi participé à de nombreuses missions humanitaires et scientifiques à travers le monde.
Les Noratlas portugais ont été engagés en Angola, au Mozambique et en Guinée-Bissau.
Lors des grèves de 1968 en France, des Noratlas ont effectué, du 20 mai au 8 juin, 1307 vols pour le transport du courrier et de passagers, soit 2025 heures et plus de 22.000 passagers transportés .
Il a même existé au sein de l'Armée de l'Air une patrouille "acrobatique" sur Noratlas, la "Guimauve", qui a compté jusqu'à sept appareils.
La cérémonie de retrait du service eut lieu le 22 Septembre 1986 à Toulouse, mais le retrait effectif n'interviendra que le 26 Octobre 1989 avec le Nord Gabriel.
Il était surnommé "La Grise" dans l'Armée de l'Air.
Le Noratlas a également connu une exploitation civile à l'Union Aérienne du Transport (N.2502A) et CGTA/Air Algérie (N.2502B), et en fin de carrière dans plusieurs petites compagnies.

    Exportation

- 186 N.2501D ont été utilisés par l'Allemagne Fédérale
- Grèce : 52 N.2501D + un N.2508 ex-Allemands.
- Israël : 6 N.2501IS neufs + 16 N.2501D ex-Allemands.
- Portugal : 6 N.2502F neufs, 6 N.2502A ex-UAT, 4 N.2502B ex-Air Algérie, 16 N.2501D ex-Allemands.
- Congo : ex-Français.
- Djibouti : ex-Français.
- Niger : 4 ex-Allemands + 1 ex-Français.
- Nigeria : 2 ex-Allemands.
- Rwanda : ex-Français.
- Angola : N.2501D, N.2502A, N.2502B ex-Portugais, probablement 7 avions au total.
- Mozambique : ex-Portugais.
- Ouganda : un livré par Israël.
Le Honduras est parfois cité comme utilisateur mais rien ne le prouve.

Caractéristiques

Envergure	32,50 m
Longueur	21,96 m
Hauteur	6,00 m
Surface alaire	101,20 m2
Poids à vide	13 300 kg
Poids en charge maxi	21 700 kg
Vitesse max.	405 km/h à 1500 m
Vitesse de croisière	320 km/h à 1500 m
Plafond d'utilisation	7100 m
Vitesse ascensionnelle	6 m/sec
Distance de décollage	810 m
Distance d'atterrissage	420 m
Equipage	Pilote, copilote, mécanicien, radio, navigateur
Passagers	30 à 42
Moteur	2 SNECMA-Bristol Hercules 738/739/758/759 de 2040 cv chacun

L'appareil du CAEA

Le Noratlas numéro 188 a été pris en compte par l'Armée de l'Air le 19 janvier 1960 et affecté au CIET 340 de Toulouse sous l'immatriculation 340-HB. Il est accidenté à Toulouse en juillet 1961 lors d'une évolution au sein de la patrouille Guimauve, puis a subi un chantier de réparation de mars à décembre 1963. Il reprend aussitôt du service à l'ET 3/62 "Sahara" (62-SB) jusqu'en avril 1964, puis au 2/63 "Bigorre" (63-BU) jusqu'à sa transformation en version "classe volante" pour la formation des radio-navigateurs (RN) par l'Atelier Industriel de l'Aéronautique de mars 1968 à juin 1969. Il est ensuite affecté au GE 316 (316-FS) jusqu'en décembre 1978, puis à l'ET 1/63 CIET de Toulouse (63-VO) jusqu'à son stockage à Châteaudun en août 1981. Il retourne au GE 316 (de nouveau 316-FS, F-TEFS) en février 1982 pour être finalement retiré du service en janvier 1986 et stocké à Châteaudun. La réforme interviendra le 2 décembre 1986 avec 9100 heures de vol.
Sa cession intervient ensuite à l'Armée de Terre pour affectation "décoration", avec un départ pour le 1er RCP de Souge, près de Bordeaux. Il arrive en vol à Mérignac où il est démonté par une équipe de l'Armée de l'Air composée de mécaniciens de la BA106 et un renfort de deux mécaniciens du GERMAS 15/063 de Toulouse-Francazal, puis il a été convoyé par la route fin décembre 1986. Le remontage a été effectué en une semaine en début de l'année 1987 par des températures de l'ordre de -10°.
Le 503ème Régiment du Train remplaçant les parachutistes ne souhaitant pas le conserver l'a mis à disposition du Conservatoire en Janvier 2001, le transport a été effectué le 27 avril 2001. Il est à l'abri depuis septembre 2002.

Nous avons pu le compléter grâce à du matériel mis à disposition par les Ailes Anciennes Le Bourget et le Musée National des Parachutistes.

Visible dans le hangar

Restauration

Coordinateur : Robert Thoreau.

Klaxon de saut
Format avi codage DivX
12 sec, 1 236 Ko.

Feu rouge gyroscopique
Format avi codage DivX
5 sec, 777 Ko.

Photos du démontage (début 2001).
Début du chantier avant 2006.
Bilan 2006 du chantier.
Bilan 2007 du chantier.
Bilan 2008 du chantier.

    Sources documentaires

Nord 2501 Le Noratlas. Xavier Capy. Ed. Escale. 1997.
Nord 2501 Noratlas. Igor et Georges Bézard. Ed. Phileas. 1990.
Air&Cosmos n° 250/251.
Monsieur This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

Dassault MD.312 Flamant

  Avion de liaison et d'entraînement

L'avion MD.312 n° 202, a été pris en charge par l'Armée de l'Air le 18 décembre 1952.
Il a ensuite servi sur les bases aériennes d'Avord, Régane, Boufarik jusqu'en 1963, Blida, Avord et Toulouse jusqu'en 1985.
Il a été réformé le 21 octobre 1986 après 9.890 heures de vol.

Visible dans le hangar

 Historique

Marcel Dassault obtient le 30 juillet 1946 un marché pour la réalisation de deux prototypes MB.30 qui trouvent leur origine dans le projet de bimoteurs de transport léger BA.30, étudié durant l'occupation par la Société Bordeaux Aéronautique à Talence. Ces deux appareils, équipés de moteurs Lorraine Béarn imposés par les services officiels, répondent aux deux versions suivantes : liaison et entraînement au pilotage, qui devient MB.303, et entraînement à la navigation et au bombardement, qui devient MB.301. Le MB.303 effectue son 1er vol à Mérignac le 10 février 1947 avec un équipage composé de Georges Brian, Kostia Rozanoff et Jean Dillaire.

L'appareil s'avère rapidement sous motorisé. Marcel Dassault, inquiet de la sous motorisation de ses avions, lance sur fonds propres un MB.303 équipé de Snecma 12S Argus qui devient le MD.315. Le 6 juillet 1947 à Mérignac, à la tombée de la nuit, le MD.315 effectue un 1er vol de 10 minutes aux mains de Georges Brian, Kostia Rozanoff et Jean Dillaire. Une mise au point rapide permet de le comparer à ses concurrents SO94 et NC.701 Martinet (version française du Siebel 204) : l'appareil de Dassault est moins lourd, donc plus manoeuvrable. Les 4 et 6 octobre 1947, à Marignane, la comparaison des vitesses ascensionnelles fait la différence, le MD.315 l'emporte.
La Société Dassault a tenté de s'implanter sur le marché des avions civils avec 3 prototypes : le MD.316X (1er vol le 19 juillet 1952) doté de Snecma 12X de 840 ch ; le MD.316T (1er vol le 7 juin 1953) à fuselage allongé et empennage monodérive, doté de Wright C7BA de 800 ch et le MD.312B (1er vol le 20 février 1954) équipé de Snecma 12S avec fuselage raccourci et empennage monodérive. Aucun de ces appareils n'a fait l'objet de commande, à un moment où sortaient des appareils à turbine et où allait apparaître le biréacteur Caravelle.

    Production

Le Flamant, dans ses différentes versions et prototypes, a été construit à 325 exemplaires. A la demande de l'état, la fabrication est ventilée entre entreprises nationales et privées : SNCASE à Toulouse pour le fuselage; SNCASO à Rochefort pour les ailes; SNCAN à Bourges pour les plans centraux; Morane-Saulnier à Puteaux pour les empennages, les ailerons et les volets de courbure; Talence Avions Marcel Dassault assure la coordination des fabrications, la fabrication des plans centraux, le montage général, la mise au point, les essais en vol et la livraison. Le Flamant est livré en 4 versions ayant une numérotation commune de production qui sont dans l'ordre chronologique : MD.315 pour la police coloniale ( n° 1 à 136) MD.312 avec double commandes pour la liaison et l'école de pilotage (n° 137 à 253) MD.311 à nez vitré pour l'entraînement au bombardement et à la navigation (n° 254 à 293) MD.312 M pour les liaisons aéronavales (n° 294 à 318)

 Carrière

Grâce à sa robustesse et sa polyvalence, le Flamant a équipé de nombreuses unités de l'Armée de l'Air, et notamment : le CEAM (Centre d'Expérimentation Aérienne Militaire) de Mont-de-Marsan, le GLAM (Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles), l'ETPBM d'Avord (Ecole de Transformation des Pilotes sur Bimoteurs), le CIET de Toulouse (Centre d'Instruction des Equipages de Transport), l'école de l'Air de Salon de Provence, le GAEL de Villacoublay (Groupement Aérien d'Entraînement et de Liaison).

Entre 1955 et 1963, les Flamant ont été mis en ligne en Afrique du Nord, notamment pour l'appui-feu avec des missiles SS11 sur MD.311 ou des mitrailleuses, des bombes et des roquettes sur MD.315. Six escadrilles de l'Aéronavale (1S, 2S, 3S, 10S, 11S et 54S) ont utilisé le MD.312 M.

Caractéristiques

Envergure	20,21 m
Longueur	12,58 m
Hauteur	4,51 m
Surface alaire	47,2 m2
Masse à vide	5100 kg
Masse max.	6400 kg
Equipage	3
Passagers	6
Vitesse max.	380 km/h
Vitesse de croisière	310 km/h
Plafond d'utilisation	8000 m
Distance franchissable	1200 km
Moteurs	2 SNECMA 12T de 600 cv

SNCAC NC 702 Martinet 

  Avion de liaison

Cet appareil nous est confié par le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget

L'appareil du CAEA

 

La collection du Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine compte depuis mi-février 2004 le Martinet F-ZJBN qui était préservé à Toulouse. Construction française du Siebel Si 204 allemand, le NC.702 numéro 282 fut livré au Centre d'Essais en Vol en mars 1948 où il fera carrière jusqu'au début des années 70. Parmi les derniers Martinet à avoir volé en France, il a été ensuite stocké sur la base aérienne de Francazal. Arrivé progressivement par camions depuis l'été 2003, c'est l'arrivée de sa dernière aile, en janvier 2004, qui a permis son remontage par les membres de l'association, opéré en moins de deux semaines. Stocké correctement depuis plus de trente ans, il est l'un des tout derniers appareils dérivés du Siebel Si 204 en excellent état général.

Propriété du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Visible dans le hangar.

  Historique

Le Martinet a ses origines dans un avion allemand, le Siebel 204, bimoteur de liaison équipé de moteurs Argus à hélices bipales, il a effectué son premier vol en 1941, son rôle principal était la formation des équipages.
Afin de préserver les capacités de l'industrie aéronautique allemande pour des productions plus essentielles, sa fabrication a été délocalisée en Tchécoslovaquie et en France à Bourges, à la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Après la Libération, la production reprit à la SNCAC. Le premier exemplaire "français" fut désigné NC.700 Martinet doté d'un nez plein, il fut aussitôt suivi du NC.701 avec un nez entièrement vitré. La modification majeure par rapport au Siebel étant la remotorisation avec des Renault 12S-00 actionnant des hélices tripales. Cependant, certains volèrent avec des Argus.
La version NC.702 se distingue du NC.701 par une cabine modifiée et un nez plein.

NC701

    Description

C'est un appareil de construction entièrement métallique en duralumin, comportant un train d'atterrissage escamotable en vol, commandé électro-hydrauliquement, et une roulette de queue. Les hélices sont du type Ratier à pas variable, l'essence est contenue dans quatre réservoirs d'une capacité totale de 1.140 litres.
La cabine de pilotage possède un vitrage formé à l'avant de deux glaces planes assurant une bonne visibilité ; les glaces avant sont chauffantes pour éviter le givrage.
L'équipage est composé de deux pilotes placés côte à côte, l'un d'eux faisant fonction de radio. Celui-ci possède un siège à dos repliable, permettant de faire face à l'émetteur radio fixé sur la cloison de séparation des cabines pilotes et passagers.
Tous les appareils de contrôle de vol sont groupés sur une planche de bord face au pilote principal. Les appareils de contrôle moteurs sont fixés sur une banquette centrale située entre les deux pilotes.
L'accès à la cabine pilote se fait par une porte à double vantaux capitonnée s'ouvrant dans la cabine passagers. Celle-ci est très spacieuse ; elle comprend huit sièges confortables capitonnés et disposés de chaque côté de l'allée centrale. En face de chaque siège se trouve une fenêtre par laquelle les passagers ont une bonne visibilité, tout en étant assis d'une façon confortable. Les deux sièges situés immédiatement derrière la cabine pilote sont placés contre le sens de vol. Tous les fauteuils sont pourvus de coussins élastiques renforcés, d'appui-bras, de ceintures ventrales. Le couloir du milieu permet la libre circulation de l'équipage et des passagers.
Cette cabine est insonorisée et complètement tapissée.
Chaque passager dispose de pochettes situées dans le dossier du siège placé devant lui, d'une installation de réchauffage avec diffusion d'air chaud, qui assure une chaleur intérieure convenable, même par une température extérieure atteignant - 20°. Le réglage de la chaleur, par mélange d'air chaud et d'air frais, est obtenu par des obturateurs commandés du poste de pilotage. Une installation d'air frais est également prévue pour les cabines pilotes et passagers avec diffuseur à chaque siège.
La ventilation de la cabine s'effectue par un couloir de dépression à la partie supérieure de l'appareil ; son réglage se fait directement de la cabine passagers.
Huit porte-manteaux sont fixés à l'arrière de la cabine, qui comprend en outre une soute à bagages de 2 m³ environ, munies de filets à valises, et qui se prolonge vers l'arrière par une soute dans laquelle on peut placer des objets légers, tels que : skis, caissettes, etc... Des w.-c sont installés dans la soute à bagages.
Une soute à bagages supplémentaire est aménagée dans le nez.
Il est possible d'accéder très facilement à toutes les pièces essentielles de l'appareil au moyen de portes de visite placées judicieusement, ce qui permet de vérifier très rapidement que le fonctionnement ne présente aucune défectuosité.

    Production

240 NC.701 et 110 NC.702 furent produits.
En plus, les Siebel 204 capturés et livrés à l'Armée de l'Air furent remotorisés par la SNCAC.
Le Siebel 204 a également été produit en Tchécoslovaquie jusqu'en 1949 par Aero et CKD Praga sous la désignation C-3.

    Carrière

Les NC.701 et 702 furent employés par l'Armée de l'Air, tant en métropole que dans les colonies, pour de multiples fonctions : transport, observation, reconnaissance, évacuation sanitaire, entraînement, bombardement et même "gunship" avec une mitrailleuse de 7,5 mm montée en sabord.
Les derniers furent retirés du service en 1964.
Le CEV utilisa le NC.702 à partir de 1946.
L'Aéronautique Navale en utilisa 45 exemplaires pour l'entraînement et la liaison.
Le CRV, l'ONERA en utilisèrent ainsi que les constructeurs SNCAC, SNCASE et SNECMA.
Un petit nombre termina sa carrière dans le civil, l'IGN en employant quelques-uns.

    Exportation

La compagnie polonaise LOT acheta 6 exemplaires pour la photographie aérienne, la Suède 5 pour le même usage. Enfin le Maroc en utilisa quelques exemplaires.

Caractéristiques

Envergure	21,28 m
Longueur	12,81 m
Hauteur au sol	4,27 m
Surface alaire	46 m2
Masse à vide	3985 kg
Masse max.	5600 kg
Vitesse max. à 3000 m	350 km/h
Vitesse de croisière à 3000 m	318 km/h
Distance de décollage au poids max	350 m
Plafond d'utilisation	7000 m
Distance franchissable	1200 km
Moteurs	2 SNECMA 12.S.00 de 600 cv

    Sources documentaires

L'Air n° 566.
Les avions allemands aux couleurs françaises, tome 2. Philippe Ricco. Ed. Lela Presse. 1997.
Biblionorme 3-01-10. Juillet 1946.
Aircraft of World War II. Kenneth Munson. Ed. Ian Allan.