Pointe avant de C.160 Transall

France Allemagne  Maquette d'aménagement
maquette de pointe avant de C160 Transall


   - Historique

Le C-160 Transall a été réalisé suivant les spécifications d'une fiche de programme de 1959, dans le but de remplacer les Nord 2501 Noratlas de l'Armée de l'Air et de la Luftwaffe. Le groupe industriel "Transport Allianz", premier exemple de coopération industrielle aéronautique entre la France et l'Allemagne, a été constitué par les sociétés Nord Aviation (puis Aérospatiale), ; Hamburger Flugzeugbau (H.F.B.) et Vereinigte Flugtechnische Werke (V.F.W.), toutes deux devenues MBB, le tout formant maintenant EADS.
Avion à aile haute cantilever, il est équipé de deux turbo-propulseurs Rolls-Royce Tyne RTy.22, à double corps, mono flux à turbine liée, spécialement conçu pour résister aux températures tropicales et désertiques, ainsi qu'aux effets corrosifs de l'air marin et abrasifs du sable. D'une puissance de près de 5 665 CV, c'est un moteur très fiable, à faible consommation, utilisé pour des missions de longue durée, à basse ou très basse altitude. Il vole en croisière à 240 noeuds, plafonne à 7800 mètres (FL 260).
Grâce à son train d'atterrissage comportant un diabolo avant et quatre diabolos arrières avec pneus à basse pression, il est utilisable à partir de terrains peu préparés.
Il comporte de larges portes d'accès permettant un chargement facile et le largage de charges, la soute pressurisé est au gabarit SNCF, elle permet de transporter 91 passagers ou 88 parachutistes non équipés ou 58 équipés pour le combat ou 62 blessés couchés ou encore 8,5 tonnes sur 4500 km et 14 tonnes sur courtes distances.
Il est mis en oeuvre par un équipage de 2 pilotes, 1 navigateur, 1 mécanicien de conduite, 1 chef de soute.
Le premier prototype a volé pour la 1ere fois le 25 février 1963 à Bourges, le second le 25 mai à VFW Lemwerder, le troisième à Hambourg le 19 février 1964.

Le programme fut relancé en 1977, et le 8 avril 1981, la France vit le premier vol du C 160 NG (nouvelle génération), il diffère des appareils de la première série principalement par la suppression de la porte de chargement latérale, l'ajout de réservoirs supplémentaires et l'installation d'un système de ravitaillement en vol. 10 exemplaires ont également la capacité ravitailleur grâce à un treuil de ravitaillement par tuyau souple. La capacité en carburant passe de 19.050 à 27.200 litres.
Dans les années 90, un programme de rénovation des avions français fut entrepris. Il avait pour but de doter les avions d'une avionique numérique, et d'une capacité BNL (Bas Niveau de Luminosité). Les avions ainsi rénovés furent rebaptisés C 160 R. Un autre programme avait pour but d'équiper une partie de la flotte d'un système d'autoprotection (blindage, acquisition radar, arrivée missile, leurrage).
Le système de navigation intégré avec calculateur FMS, le système de restitution de données EFIS 854 TF avec afficheur tête haute, les capteurs d'information et la centrale inertielle ont été réalisé par les sociétés Airbus France et Thales Avionics.
Le système d'autoprotection de l'appareil avec la détection d'arrivée missile et le leurrage a été réalisé par les sociétés Thales et Alkan.
La société britannique Bae Systems a effectué la modernisation de l'équipement de bord de la version allemande.

Un développement en version Avion à Décollage et Atterrissage Courts a été envisagé, avec réacteurs d'appoint, moteurs plus puissants, et même soufflage des volets d'hypersustentation.
Le projet C161 quant a lui, comportait un poste de pilotage surélevé afin de ménager à l'avant un accès direct à la soute par l 'intermédiaire d'une porte se levant à la façon de l'Airbus A300-600ST " Beluga " aujourd'hui.

   - Production

Trois sociétés ont construit le Transall : V.F.W. à Brême, maître d'oeuvre et en charge de la conception et de la fabrication du fuselage principal et de l'empennage horizontal ; H.F.B. à Hambourg, le fuselage avant et arrière et la dérive ; Nord Aviation à Bourges s'occupait des ailes et de l'installation des moteurs.
Le premier appareil de série est sorti de l'usine de Brême, le second de Hambourg, le troisième de Bourges.
Les avions de la première série furent fabriqués entre 1968 et 1972 et portent un numéro inférieur à 200. Ceux de la seconde série (NG ) ont un numéro supérieur à 200.
Trois exemplaires de pré-série français et trois allemands, désignés C160A ont été construits, le premier assemblé par Nord a volé le 21 mai 1965. Ils ont effectué leurs essais au Centre d'Essais en Vol civil et au Centre d'Expérimentation Aérienne Militaire, entre les mains d'équipages mixtes franco-allemands.
Les turbopropulseurs sont fabriqués en coopération par Hispano-Suiza (maintenant Snecma, 44 %) en France, MAN (MTU, 28 %) en Allemagne, Rolls-Royce (20 %) en Grande-Bretagne et FN (8 %) en Belgique.

En 1982, 4 appareils NG supplémentaires furent commandés par l'Armée de l'Air pour être transformés en C160 H ASTARTE (Avion Station Relais de Transmissions Exceptionnelles) utilisée dans le programme RAMSES assurant le commandement de la FOST par radio VLF dans un environnement de guerre nucléaire ; mis en oeuvre par 5 opérateurs.
L'Armée de l'Air préleva 2 appareils NG qui furent modifiés en C160 G GABRIEL pour les missions ELINT (interception de signaux) et COMINT (interception de communication), pourvus d'équipement de contre-mesures électroniques comportant notamment un radar ventral, gérés par 9 opérateurs.

Il y eut 169 exemplaires construits jusqu'au 26 octobre 1972, pour satisfaire les commandes de 4 pays, soit :
- La France reçut 50 exemplaires de C 160 F
- L'Allemagne 110 exemplaires de C 160 D
- L'Afrique du Sud reçut 9 C160 Z
Puis après la relance du programme en 1977 :
- La France se dota de 25 exemplaires du C-160 NG
- L'Indonésie s'équipa de 6 Transall NG en 1986 (sans perche de ravitaillement)
Quatre avions français reçurent une modification en 1973 pour devenir des C-160 P pour la Postale Air France. Ils réintégrèrent l'Armée de l'Air en 1985.

   - Carrière

Le premier Transall est entré en service dans l'Armée de l'Air le 28 juillet 1967. La première unité à le mettre en oeuvre fut l'Escadron de Transport Touraine basé à Orléans, puis les Escadrons Franche-Comté et Poitou de la 61ème escadre.
La série NG fut livrée à partir du 1 er avril 1982 pour équiper les Escadrons de Transport Béarn et Anjou de la 64ème Escadre de Transport basée à Evreux.
Les Astarte, mis en service en 1988, étaient aussi basés à Evreux jusqu'en 2001, depuis l'unité a été dissoute. Les Gabriel sont en service à l'Escadron Electronique 01.054 Dunkerque de Metz depuis octobre 1989.
La Luftwaffe les met en oeuvre aux Lufttransportgeschwader 61 de Penzing, 62 de Wunstorf, 63 de Hohn.
La Turquie reçut 20 C 160 T, ex C 160 D, les a basés à la 12th Air Transportation Main Base de Kayseri.
La South African Air Force employa le Transall de 1969 à 1993.

Depuis plus de 30 ans, les C160 Transall ont été employés dans tous les conflits, toutes les opérations à but humanitaire auxquelles la France a contribué, sous tous les ciels du mode, si bien que les français sont habitués à sa présence sur les écrans de télévision.
Deux exemples :
- En 1977, l'opération " Verveine " consistait simplement à transporter par air dans des délais très courts un lot important de véhicules, vivres et médicaments marocains de Rabat à Kinshasa et Lubumbashi. Les ordres parviennent à la 61e escadre le 6 avril au soir. En moins de vingt heures, les équipages sont rassemblés, les avions équipés et les Transall s'envolent pour Rabat où a lieu l'embarquement du fret; chaque appareil est chargé à 8 ou 10 tonnes; le décollage a lieu de nuit, les avions font escale à Dakar, Abidjan, Libreville; les équipages se relaient de façon que les avions puissent faire des rotations permanentes; en quelques jours la noria des Transall peut ainsi déposer 400 tonnes sur un terrain difficile, court et naturellement dépourvu de tout matériel de dépannage pour le Transall : un appareil a dû être spécialement affrété pour assurer le soutien technique des autres. Les conditions d'exécution sont exténuantes : avions lourdement chargés, température élevée, violents orages tropicaux sur le parcours et manque de repos. Mais le contrat est rempli dans les délais demandés.
- Le 13 mai 1978 à l'aube, des unités katangaises, encadrées par quelques conseillers cubains, invertissent la cité minière de Kolwesi, s'en prenant aux soldats des forces armées zaïroises, et contrôlent rapidement l'aéroport. Cette agression inquiète vivement l'ambassadeur de France, car de nombreux ressortissants français (cadres, techniciens et ouvriers), travaillent à Kolwesi, à la Gécamine. La situation se dégrade rapidement : plusieurs Européens sont arrêtés et assassinés sous prétexte de complicité ou de collaboration avec les Forces armées zaïroises; les vols et les pillages se multiplient. Le colonel Gras, responsable de la mission d'assistance au Zaïre, estime une intervention militaire indispensable et commence à en établir les plans avec l'attaché militaire. Une demande urgente d'intervention est adressés à Paris, mais il n'y sera répondu affirmativement que le 18 à 0 heure ! Une OAP est préparée pour prévenir le massacre de la population européenne, en s'emparant par surprise du quartier résidentiel de Kolwesi par un largage de parachutistes au centre de la ville. Cette OAP, commandée par le colonel Gras, sera exécutée le 19 et le 20 mai par le 2e R.E.P. aux ordres du colonel Erulin, les moyens aériens comprenant : 3 Transall du COTAM venant du Tchad et cinq C-130 de la Force aérienne zaïroise. Succès total. Le 20 mai pouvait commencer l'évacuation des Européens. 300 rebelles ont été mis hors de combat; le 2e R.E.P. a eu 5 morts et 15 blessés, et 1 500 Européens ont été évacués. En quelques jours les avions du COTAM ont accompli un ensemble de missions aussi variées que parachutage de personnel, P.C. volant, aéroportage d'assaut, évacuation sanitaire, évacuation de réfugiés, transport de personnalités et de journalistes.

Caractéristiques (F/NG/R)
Envergure 40 m 3 vues transall
Longueur F : 32,40 m
NG : 33,60 m
Hauteur 11,67 m
Surface alaire 160,10 m2
Masse à vide 29 t
Masse max. 51 t
Vitesse max. 515 km/h à 5 000 m
Vitesse ascensionnelle 400 m/minute
Plafond opérationnel 7800 m
Distance franchissable 5 500 km
Turbopropulseur 2 Rolls-Royce Tyne RTy.22 de 5 665 CV


   - Sources documentaires

Jane's 1966-67.
Plaquette Nord Aviation.
Portail de l'armement (DGA).
Site aviation-fr.info.
Site Armée de l'Air.
Site Luftwaffe.
Site Armée turque.
Plaquette meetings de l'air 1989.

LMT type 141

France  Entraîneur au PSV

 

     


Lorsqu'il était à la base d'hélicoptères de la Sécurité Civile, Monsieur Claude CLOCHARD s'était fait attribuer par la DCMAA, à titre personnel, un simulateur de pilotage sans visibilité (PSV) de marque LMT.
Quittant cette base d'hélicos et emportant son simulateur, Monsieur Clochard atterrit à l'Aéro-club de Pau où il était instructeur pilote. Un jour, l'aéro-club de Pau eut besoin de place. Comme de plus, il n'utilisait pas ce simulateur, cet appareil se retrouva autant disponible qu'encombrant. Or son propriétaire ne voulait absolument pas voir (pour de sentimentales raisons tout-à-fait compréhensibles) son simu finir dans l'ingratitude générale, rongé par la rouille dans le coin d'une grange termitée ou au fond d'un débarras sordide au degré hygrométrique dépassant régulièrement les normes les plus pessimistes...
C'est pour cela, sachant que dans nos locaux quasi conditionnés, cet engin (à l'abri de la poussière et de l'humidité) pouvait être remis en fonctionnement pour le plus grand intérêt des membres du Conservatoire et de ses visiteurs, que nous héritâmes, de cet ENTRAINEUR AU PSV LMT type 141, puisqu'il faut bien l'appeler par son nom.

Il se compose de 3 parties :

  • 1 cockpit d'avion monomoteur avec manche, tableau de bord complet, prévu pour recevoir 1 VHF SARAM 5.42, 1 radio compas AN ARN6, 1 ILS et 1 radio phare SARAM 5.31. (280 kg)
  • 1 pupitre instructeur (200 kg)
  • 1 table traçante retranscrivant le parcours simulé de l'avion. (460 k)
    Consommation globale : 1 kW.

La technologie de cet ensemble date certes un peu, mais l'appareil est complet
La remise en route a été effectuée à partir de décembre 2003, il reste maintenant à le régler pour le rendre pleinement opérationnel.

L'entraîneur LMT 141 du CAEA est le n° 36, il a été livré le 17 juin 1958.

Visible dans la salle "escale"

Mirage 2000 Marathon

Le Conservatoire a, depuis le 23 octobre 2009, la charge de préserver un exemplaire très particulier de Mirage 2000. Et il ne s'agit pas d'un 2000 grec comme pourrait le laisser entendre la désignation Marathon. En effet, c'est le seul Mirage 2000 à avoir été en service au sein d'une unité de la BA 106, pris en compte par l'escadron "Médoc" cet appareil a effectué deux sorties opérationnelles en 2008 et 2009.
Plus sérieusement, il s'agit d'un modèle réduit conçu en 2008 par une équipe de l'ETM (maintenant ET) "Médoc", destiné à être poussé par les sportifs de la BA 106 à l'occasion du marathon du Médoc qui se déroule traditionnellement en septembre à Pauillac et ses environs.
La construction en 2008


Le thème de l'édition 2008 était "Les îles"


Au fond, le B-01 qui se préparait lui aussi pour le marathon


Détail de la dérive


Nouvelle livrée "panthère" pour l'édition 2009


En opérations


Au CAEA dans le HM2


Les artistes

L'avion est équipé à l'avant d'une barre de direction, à l'arrière de deux points de poussée munis de barres téléscopiques latérales et réglables en hauteur permettant un réglage ergonomique, assurant ainsi un effort optimum au pousseur.
Fait unique sur 2000, les extrémités d'ailes se replient afin de négocier au mieux la navigation en milieu étroit.
Le cockpit contient une batterie destinée à alimenter divers équipements (phares, feux de bout d'aile...).

Photos : Pierre Pécastaingts, Patrice Bouis.