Nord 1203 VI Norécrin  Avion de tourisme

 Historique et description

Le développement du Norécrin a commencé en 1943 dans le cadre du programme d'avion civil lancé par le Comité d'organisation de l'Industrie Aéronautique du Ministère de l'air dont le but était d'encourager l'étude d'un biplace de tourisme Le projet trouve ses origines dans le N.1101 Noralpha, lui-même dérivé du N.1000 qui est en fait le Messerschmitt Bf.108 produit par la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord pendant la 2ème GM.
La première version du Norécrin est le N.1200, biplace côte à côte avec bagages ou troisième place passager, à aile basse, de structure et revêtement entièrement métalliques sauf pour les parties mobiles entoilées, à train rentrant, propulsé par un Renault 4Pei de 140 CV. Cette conception marque une rupture avec la tradition des avions de ce type qui étaient à aile haute, train fixe, structure bois et toile. Il effectue son 1er vol le 15 décembre 1945 aux Mureaux, piloté par Georges Détré.
Au printemps 1946 le Norécrin remporte le concours organisé par le Ministère de l'Air pour désigner le meilleur avion de tourisme du moment, de ce fait il reçoit l'approbation officielle d'être produit en grande série.
L'appareil de série, renommé N.1201, comporte trois places et un compartiment à bagages. Il bénéficie d'améliorations du confort et aérodynamiques.
La version suivante, N.1202, est une amélioration du N.1201, tant pour l'aménagement de la cabine que pour l'aérodynamique. Le moteur est remplacé par un Potez 4D OI de 160 CV, l'hélice est une Levasseur.
Le N.1203 est équipé d'un moteur Régnier 4LO de 147 CV. Par rapport au N.1201 il bénéficie de quatre places, d'un nouvel atterrisseur, de capots moteur redessinés, et d'une hélice Chauvière en bois.
Enfin le N.1204 est une version du N.1201 à moteur Continental 125C de 125 CV avec une hélice Aéromatic.
Il remporte en 1948 la coupe de vitesse de Deauville et le concours d'élégance; Par la suite il a établi plusieurs records de vitesse internationaux dans sa catégorie.
Il fut produit en tout à 378 exemplaires, sous 10 versions différentes, exporté dans 25 pays.
En Argentine la Prefectura General Marítima Argentina a utilisé trois Norécrin pour la liaison et la surveillance fluviale et côtière de 1955 à 1961.
En 1948, deux Norécrin II ont été donnés à l'Israeli Air Force par une famille française, pour l'évacuation sanitaire. Ils n'y ont servi que peu de temps pour des missions de liaison et d'entraînement avant d'être reversés dans le civil.

Caractéristiques

Envergure	10,22 m
Longueur	7,22 m
Hauteur	2,76 m
Surface alaire	13 m2
Masse à vide	652 kg
Masse max.	1050 kg
Nombre de places	1 + 3
Vitesse max.	280 km/h
Vitesse de croisière	220 km/h
Plafond d'utilisation	5 000 m
Rayon d'action	900 km
Distance de décollage	250 m
Vitesse ascensionnelle	5 m/sec
Vitesse d'atterrissage	85/90 km/h
Moteur	1 SNECMA Régnier 4L14 de 105 kW

    Sources documentaires

Jane's All the aircraft, 1950-51.

Henri Mignet HM.14 Pou du ciel

  Monomoteur 2 axes de construction amateur

    Historique

Vers 1920, Henri Mignet s'est fixé l'objectif de proposer un appareil facile à construire et à piloter, et le plus économique possible, le coût de l'avion serait de six mille francs, l'heure de vol ne coûterait qu'une cinquantaine de francs (ce qui actualisé en valeur 2003 représente 3.600 et 30 euros). Il réalisa plusieurs machines avant d'arriver au HM.13, premier avion de " formule Mignet ", c'est à dire deux plans décalés horizontalement, l'aile arrière est fixe tandis que l'aile avant, disposée plus haut, est à incidence variable et assure donc le contrôle du tangage.
Mais c'est le HM.14 Pou-du-Ciel qui donna ses heures de gloire à la formule. Le premier vol eut lieu en septembre 1933, propulsé par un moteur Aubier-Dunne de 17 cv.
Mignet écrivit le manuel de construction de cet avion en bois, et le mit à la disposition des constructeurs amateurs, c'est ainsi qu'en 1935 une centaine de HM.14 volaient. La même année Henri Mignet fonda la Société des Aéronefs Mignet. Malheureusement de nombreux accidents eurent pour conséquence l'interdiction de vol du HM.14, la guerre approchant ce fut un coup d'arrêt à la construction amateur en France.
Malgré tout Mignet continua, jusqu'à sa mort en 1965, à concevoir des avions basés sur la formule et en l'améliorant. La société Mignet Aviation à Royan, a continué à fabriquer des ULM reprenant la "formule Mignet".

L'appareil du CAEA

Le Pou du ciel du CAEA porte le n° 130 et a été construit en 1935.
La restauration du moteur Aubier-Dunne qui nous a été donné par un visiteur a permis de remplacer le moteur "raté de fonderie" qui servait de support à l'hélice.
Ce travail a été rendu possible grâce à l'aide du GPPA qui nous a passé des pièces pour le compléter, en contrepartie nous leur refaisons un autre Aubier-Dunne.
Il a été intégré à l'exposition " Bordeaux années 20-30 " du 24 octobre 2008 au 15 mars 2009 au Musée d'Aquitaine, 20 cours Pasteur Bordeaux.

Visible dans le hangar

Restauration

Les Images des travaux et déplacements

Essais Magic sur Stampe
par Jacques Tresset.

Pour en revenir à cette affaire, il ne s'agit effectivement que d'un petit canular sans prétention. En fait, il s'agissait de faire une photo insolite qui a d'ailleurs été utilisée par la suite comme carte de voeux pour le CEV Cazaux.
A cette époque nous étions en plein développement du Magic 1 et les tirs sur avions de servitude (Météor, Mirage III) se succédaient à un rythme important. Nous étions également en phase d'adaptation de ce missile sur le Mirage F1 et le F-8E FN Crusader. Tous les tirs étaient effectués en mer au Centre d'Essais des Landes soit sans cible s'il s'agissait d'une maquette d'étude de séparation (donc sans autodirecteur) soit contre cible CT20 s'il s'agissait d'un tir guidé. Tout cela pour vous dire que les essais du Magic tenaient une grande place dans l'activité du CEV.

Un beau jour, mon équipe avec les techniciens de Matra et les pilotes d'essais du service PN ont eu l'idée de faire cette photo, alors que le dit Stampe était en révison au CEV (l'aéro club du CEV n'était pas installé sur la base de Cazaux mais sur le terrain voisin d'Arcachon Villemarie).
Comme vous pouvez le voir sur la photo il n'y a pas de lance- missile et le missile (qui pèse quand même 90 kg) n'est suspendu que par une lanière passant dans l'anneau d'amarrage du Stampe situé sous la voilure (visible derrière les plans canard du missile) et repose au sol par l'arrière sur ses voilures principales. Vous imaginez bien qu'un tel missile ne pouvait pas être emporté et encore moins tiré sur un tel avion. Le pauvre Stampe aurait été votalilisé sous l'effet du jet de 4 tonnes de poussée...