Dewoitine D.520

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France Fighter



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Technical features
Wingspan 10,20 m 3 vues
Length 8,60 m
Height 2,57 m
Wing area 15,97 m2
Empty weight 2036 kg
Gross weight 2677 kg
Max speed 534 km/h at 5500 m
Range 1530 km at cruise speed
Engine 1 x Hispano-Suiza 12Y45 of 935 hp
Armament 1 x 20 mm HS 404 cannon + 4 x MAC 34 M 39 machnine guns

 

CAEA's specimen
numéro de série The Musée de l’Air entrusted to Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine D.520 n 603 which was stored dismounted in its reserves, it's one of the last three authentic surviving.
Visible in the hangar.


Documentary sources

Aircraft of World War II. Kenneth Munson. Ed. Ian Allan.
Le Dewoitine 520. Les ailes de gloire 8. Ed. L'escadrille.
Le Dewoitine 520. Jean Cuny. Docavia n°4. Ed. Larivière.

Dassault-Dornier Alpha-Jet

France Allemagne  Entraînement et appui-feu
Alphajet

La maquette de pointe avant d'Alpha Jet A est utilisée pour figurer une scene d'éjection.


   - Historique

En juillet 1969 les gouvernements français et allemand sont à la recherche d'un avion destiné à la fois au remplacement du Fouga Magister, du T-33A et du Mystère IVA d'entraînement côté français, et du Fiat G-91R d'attaque au sol côté allemand.
Trois projets furent proposés, le TA501 de Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation/Dornier GmbH, le E-650 Eurotrainer de Aérospatiale/MBB, le T-291 de VFW .
Le TA501 était lui-même issu d'une sélection des projets, à la prise de contrôle de Breguet, Marcel Dassault a demandé à son bureau d'études de lui présenter un projet : iI l'a comparé à ceux de Breguet et de Dornier, il a vu que celui de Dornier était le meilleur et l'a donc choisi pour le présenter à l'appel d'offres.
Le 23 juillet 1970 les deux gouvernements sélectionnent le TA501, qui prend alors le nom d'Alpha Jet. La version d'entraînement est désignée "E" tandis que celle d'attaque porte la lettre "A".
Le programme spécifiait que les missions d'entraînement et celles d'appui tactique devaient être assurées par le même type d'appareil, aux équipements près. Les principales caractéristiques imposées étaient les suivantes : excellente visibilité aux deux places disposées en tandem, emploi de deux réacteurs double flux économiques et peu bruyants, excellentes qualités de vol notamment à basse altitude, cellule robuste permettant des facteurs de charge élevés près du sol, maintenance aisée et grande capacité d'emport d'armement.
La voilure est haute, en flèche de 28° à 25% de la corde. Le bord de fuite est entièrement occupé par des éléments mobiles : des volets de type Fowler à double fente et les ailerons. Le fuselage de conception semi-monocoque entièrement métallique est construit en trois sections : la pointe avant, intégrant le cockpit, la partie centrale, intégrant les entrées d'air, les points de fixation du train principal ; la partie arrière supportant les empennages et intégrant les points de fixation des moteurs. Le cockpit est équipé de sièges éjectables Martin-Baker AJR M4, pour les appareils français, Martin-Baker B10N "zéro-zéro" pour les appareils belges, Martin-Baker F10N, pour les avions du Qatar et de l'Egypte, et enfin de sièges Stencel S-III-S3AJ "zéro-zéro", pour les Alpha Jet allemands. Les empennages cruciformes sont d'une conception similaire à la voilure. L'atterrisseur se rétracte intégralement dans le fuselage.
Les moteurs retenus sont des Larzac 04 du Groupement d'Intérêt Economique Turboméca-SNECMA (G.R.T.S.) de 1250 kgp.
L'Alpha Jet A dispose de 4 points d'emport sous la voilure contre 2 pour la version E. Les deux variantes peuvent emporter sous le fuselage un pod canon DEFA 30 mm ou Mauser 27 mm avec une provision de 150 obus.

Le premier prototype effectue son premier vol le 26 Octobre 1973 par Jean-Marie Saget. Quatre prototypes ont permis d'effectuer un programme d'essais très complet.

Suite à un appel d'offre de l'US Navy, un projet d'Alpha Jet d'école embarquée sur porte-avions a fait l'objet d'un accord de licence avec la Lockheed Aircraft Corp. Les principales modifications portaient sur l'atterrisseur et l'adjonction d'une crosse d'appontage, le projet ne fut pas retenu.


   - Production

La fabrication des avions était répartie entre différents constructeurs français, allemands et belges. Les voilures, les empennages, la partie arrière du fuselage, les trappes de train étaient assemblées en Allemagne, par Dornier, les parties avant et centrales du fuselage, intégrant le tronçon central de voilure, étaient construites par Dassault, la pointe avant et les volets de courbure par la Sabca, en Belgique, et l'atterrisseur par Messier-Hispano, en France, et Liebherr Aero Technik, en Allemagne. Les moteurs conçus sous maîtrise d'oeuvre de Turboméca et de SNECMA étaient réalisés avec MTU et KHD, en Allemagne. L'assemblage de la version d'entraînement étant réalisé par Dassault, celui de la version d'attaque par Dornier.
Le premier Alpha Jet de série (E1 version école) a volé le 4 Novembre 1977, le premier de la version A, le 12 avril 1978.
La SABCA a assemblé les Alpha Jet belges entre 1978 et 1980, désignés 1B, et a participé à la modernisation du cockpit en 2000, devant ainsi Alpha Jet 1B+.
26 appareils égyptiens, désignés MS1, ont été assemblés par l'Industrie Aéronautique Egyptienne (AOI), à Hélouan, plus 4 par Dassault.
Une version modernisée pour l'appui-feu a volé le 9 avril 1982, livrée à 6 ou 7 exemplaires au Cameroun et 15 à l'Egypte sous la désignation MS2, dont 11 assemblés sur place.
L'Alpha Jet 2, alias NGEA (Nouvelle Generation Appui) est basé sur le MS2 plus la capacité d'emport du missile Magic 2.
L'Alpha Jet 3 Lancier est équipé d'un cockpit à MFD (multifunction displays), d'un radar Agave ou Anemone, un FLIR, un marqueur laser, de contre-mesures modernisées.

L' Alpha Jet E a été construit à 303 exemplaires et livré à 8 pays, dont la France (176 avions).
La version A a été produite à 175 exemplaires, princiaplement pour l'Allemagne, améliorée avec des moteurs Larzac 04-C20


   - Carrière

C'est le CEAM qui reçoit les premiers Alpha Jet E de série en mai 1978. La remise officielle des premiers appareils au GE 314 de Tours a lieu le 1er juin 1979, il est doté de 65 appareils à l'été 1981, puis la Patrouille de France est équipée de 12 avions. Les escadrons de chasse 1/8 Saintonge et 2/8 Nice de Cazaux sont respectivement équipés de l'Alpha Jet en décembre 1981 et novembre 1982 en remplacement du Mystère IV A.
Des Alpha Jet sont également affectés à des missions de liaison.
De plus, les bases de Cazaux et Tours accueillent la totalité des Alpha Jet de la défense belge.
Fin 2005 le parc de l'Armée de l'Air était de 94 appareils, leur retrait est envisagé vers 2020.


   - Exportation

L'Alpha Jet a également fait l'objet de ventes à l'exportation avec les commandes de la Belgique (33), le Togo (5 avions), la Côte d'Ivoire (6 avions), le Maroc (24 avions), le Nigeria (12 ou 24 avions), le Qatar (6 avions), le Cameroun (6 avions) et l'Egypte (une quarantaine).
Des avions allemands ont été revendus ; 50 au Portugal, 12 au Defense Evaluation & Research Agency britannique (équivalent du CEV), 25 à la Thaïlande.
Des Alpha Jet volent en collection aux Etats-Unis et dans une patrouille acrobatique en Autriche.

Caractéristiques
Envergure 9,11 m 3 vues
Longueur 12,29 m
Hauteur 4,19 m
Surface alaire 17,50 m2
Masse à vide équipé 3 345 kg
Masse max. au décollage 8 000 kg
Plafond 16 000 m
Rayon d'action 780 km
Vitesse max. à 10 000 m M.0,85
Réacteur 1 Snecma/Turbomeca Larzac 04-C6 de 1250 kgp sans post-combustion.

 

La maquette représente l'Alpha Jet AT 01, premier exemplaire de la Force Aérienne Belge, pris en compte le 6 Octobre 1978, et mis en service à la base de Brustem le 13 Decembre suivant.

   - Sources documentaires

Manuel de l'équipage Alpha Jet
Site aviation-fr.info
Site Armée de l'Air.
Site Défense belge.

Dassault Mirage III NG / 50 M

France  Missions multiples

 


A son arrivée à Mérignac


   - Historique

Dans la seconde moitié des années 70, Dassault étudie des évolutions du Mirage III/5 articulées autour du réacteur Atar 9K50 qui équipe le Mirage F1 et dôté d'un radar pouvant être soit un Agave (du Super Etendard), soit un Cyrano IV (du Mirage F1) selon la mission principale, donc au choix du client. L'armement interne est composé de deux canons DEFA 552A de 30 mm.
Le prototype Mirage 50 est alors réalisé et vole le 15 mai 1979.
Deux pays l'ont commandé : le Chili et le Vénézuela. Les appareils chiliens ont été modernisés par Empresa Nacional Aeronáutica de Chile (ENAER) à partir de juillet 1986 avec l'assistance technique de Israel Aircraft Industries (IAI). Les modifications portent sur le remplacement du radar par un Elta EL/M2001B, le HUD, et l'ajout de plans Canard en arrière des entrées d'air, il prend alors le nom de Pantera. Le Vénézuéla a également modernisé ses appareils.

Dassault poursuit les études qui aboutissent au Mirage III NG (Nouvelle Génération), réalisé à partir du prototype du Mirage 50.
Les différences résident principalement dans l'ajout de plans canards fixes derrière les entrées d'air, des commandes de vol électriques dérivées de celles du Mirage 2000, d'un apex prolongeant vers l'avant la voilure delta, d'une perche de ravitaillement en vol, tout en conservant l'ATAR 9K50 du Mirage 50.
L'augmentation de la masse au décollage par rapport au Mirage III permet un accroissement de la charge externe emportée.
Il effectue son pemier vol le 21 décembre 1982 à Istres, pendant une heure au cours de laquelle il a atteint Mach 1 et une altitude de 11 500 m.
Au Salon du Bourget 1987 Dassault présente le Mirage 50 M, dérivé du III NG mais sans commandes de vol électriques.
Faute de commandes, il n'a pas été produit en série.


Le canard

L'apex
Caractéristiques
Envergure 8,22 m 3 vues
Longueur 15,09 m
Hauteur 4,50 m
Surface alaire 35 m2 + 1 m2
Masse max. 14700 kg
Vitesse max. Mach 2,2
Plafond à Mach 2 16460 m
Réacteur 1 SNECMA Atar 9K50 de 7060 daN de poussée avec PC
Armement 2 canons de 30 mm

 

L'appareil du CAEA

Le Mirage III NG (F-ZWVA) était préservé à Istres par le Conservatoire du Patrimoine Aéronautique Istréen.

Il a rejoint Bordeaux le 8 juin 2011, et sa destination finale est l'usine Dassault de Seclin (Nord).

 

Il s'agit à l'origine du Mirage III R n° 301 qui a effectué son premier vol en février 1963 aux mains d'Elie Buge. Pris en compte par l'armée de l'air le 12 mars 1963,
il alterne les séjours au CEAM, au CEV et Dassault jusqu'à son intégration à l'ER 2/33 Savoie( F-UINI) le 31 mars 1971.
Le 1er décembre 1975, il passe au 1/33 Belfort avant de rejoindre Châteaudun le 28 mars 1978.
 
En avril 1979, Dassault le loue auprès de l'armée de l'air pour le transformer en prototype du Mirage 50 qui vole pour la première fois le 15 mai 1979,
piloté par Patrick Experton. Dassault le rachète finalement à la fin de l'année pour 7 millions de Francs.

 

Transformé en Mirage 50K après adjonction de plans canard sur les entrées d’air, il revole le 27 mai 1981, toujours aux mains de Patrick Experton.

Il est destiné à confirmer les études préliminaires devant aboutir au Mirage IIINGLes essais confirmant les qualités aérodynamiques, les commandes de vol électriques peuvent être alors installées, profitant de l’expérience accumulée sur Mirage 2000 et 4000.

 

Devenu Mirage III NG il effectue son "troisième premier vol" le 21 décembre 1982 pour terminer sa carrière à l'issue de son 172è vol après le salon de Farnborough en septembre 1984. Il est présenté une dernière fois au Bourget en 1987 avant d'être stocké à Istres et confié au Conservatoire du Patrimoine Aéronautique Istréen qui le cède ensuite au CAEA.

 

Devant le manque de place dans notre hangar, il est proposé à plusieurs usines Dassault Aviation pour le placer en pot de fleurs. Accepté par l’usine de Seclin (Nord), il y sera repeint début 2012 par Dassault Aviation Seclin chez un carrossier de poids lourds, puis remonté en avril 2012 par une équipe du CAEA.

Actuellement sur le parking de l’Usine Dassault Aviation de Seclin

DSC03703r

 

 



   - Sources documentaires

Aviation magazine n° 842.
30 ans d'avions Dassault.
Jane's all the aircraft 1986-87.
Minidocavia 19, Hervé Beaumont, ed. Larivière.
Mirage III, tome 3. B.Chenel, E.Moreau, P.Audouin. Ed. DTU.

Dassault Mirage 2000 B Logo

France  Chasseur biplace d'entrainement

  - Historique


Le Mirage 2000 B appartient à la 3éme génération d'avions de combat Dassault à porter ce nom célèbre; il poursuit le succès ininterrompu de ses prédécesseurs, les Mirage III et Mirage F1.

Résultat de la révision d'un programme initialement plus ambitieux (le biréacteur Mirage G8A, Avion de Combat Futur "ACF"), le monoréacteur Mirage 2000 est sélectionné par le Conseil de la Défense de la République le 18 décembre 1975.

Devant le H2 Après l'aile en flèche choisie pour le Mirage F1 et l'ACF, Dassault est revenu à la voilure delta, celle-ci offrant grâce aux moyens de conception modernes, un excellent compromis entre la simplicité structurale, un poids réduit, les hautes vitesses horizontales, une grande vitesse ascensionnelle, et une grande maniabilité pour une machine de taille et de puissance relativement limitées. Bénéficiant des nouvelles technologies, le Mirage 2000 est très manoeuvrable dans toutes les configurations de vol grâce notamment aux commandes de vol électrique (CDVE) et à l'aile delta à cambrure variable.

Le 1er prototype vole à Istres le 10 mars 1978 aux mains de Jean Coureau.

Le 20 septembre 1977, la Direction Technique de Construction Aéronautique informe la société Dassault de la décision d'équiper l'Armée de l'Air en Mirage 2000 B, version biplace destinée à l'entraînement de la mission de la défense aérienne. Cet appareil, directement dérivé du monoplace, comporte tous les équipements nécessaires à l'exécution des missions air-air et air-sol, seul le volume de carburant est légèrement diminué et l'installation des canons est supprimée.

Le Mirage 2000 B 01 effectue son 1er vol à Istres le 11 octobre 1980 aux mains de Michel Porta, atteignant à cette occasion une vitesse de l'ordre de Mach 1,4.

   - Production

Hormis le prototype, assemblé à Istres, les Mirage 2000 B sont assemblés à l'usine de Mérignac.

52 Mirage 2000 B ont été produits dont 33 pour l'Armée de l'Air (n°501 à 533), avec les spécificités suivantes :
N° 501 à 514 : avions équipés du réacteur SNECMA M53-5 et du radar RDM (standard S3).
N° 515 à 533 : avions équipés du réacteur SNECMA M53-P2 et du radar RDI (standard S4).
Les Mirage 2000 RDM S3 vont voir leur carrière prolongée par conversion en Mirage 2000-5.

La cellule du Mirage 2000 B a servi de base au 2000 N (nucléaire, porteur de l'ASMP) et D (diversifié, armement conventionnel).

Voir le tableau de production toutes versions

   - Carrière

Ravitaillement en vol Le Mirage 2000 B est entré en service en 1984, il fait partie des unités de la Défense Aérienne, tout comme les 2000 C. Il est en service dans le 330éme escadron de chasse de Mont-de-Marsan (Centre d'Expérimentations Aériennes Militaire), ainsi que dans les 2éme, 5éme et 12éme Escadres de Chasse, au sein des escadrons suivants :
E.C 2/2 "Côte d'Or" à Dijon-Longvic.
E.C 1/5 "Vendée", E.C 2/5 "Ile de France" et E.C "Comtat-Venaissin" à Orange-Caritat.
E.C 1/12 "Cambrésis" et E.C 2/12 "Picardie" à Cambrai-Epinoy.

Fin 2005 le parc était de 101 Mirage 2000 C et B, 37 2000-5F, 81 2000 D, 67 2000 N.

   - Exportation

Quelques pays acquéreurs du Mirage 2000 ont pris en compte des 2000 B :
4 pour l'Egypte,
7 pour l'Inde,
2 pour le Pérou,
6 pour Abu-Dhabi.

Caractéristiques
Envergure 9,13 m 3 vues
Longueur 14,85 m
Hauteur 5,20 m
Surface alaire 41 m2
Masse à vide 7600 kg
Masse max. 10960 kg
Vitesse max. Mach 2,2
Vitesse ascensionnelle 305 m/s
Plafond opérationnel 18000 m
Distance franchissable 3355 km en convoyage
Facteurs de charge limites +9/-4,5 g
Réacteur 1 SNECMA M53-P2 de 6565 kg de poussée à sec et 9700 kg de poussée avec postcombustion

 

L'appareil du CAEA
numéro de série L'avion du C.A.E.A, le 2000 B-01, est le prototype de la série des Mirage 2000 B. Cet appareil vola pour la 1ère fois le 11 octobre 1980 aux mains de Michel Porta, dont l'insigne (la Gypaète de la SPA 153) est porté sous le cockpit avant gauche. Après les 1ers vols d'essais des spécificités biplace (conditionnement, CDVE, qualités de vol), l'avion est présenté à divers salons aéronautiques et servit de banc d'essais de divers armements et du radar RDY. Au 15 juillet 1992 le B-01 totalisait 1039h25mn de vol en 1108 vols. Il finit sa carrière au CEV d'Istres en 1995 avant de nous être livré (novembre 95).

Visible dans le hangar.

Voir aussi
Remontage du Mirage 2000
après participation au stand de l'Armée de l'Air à la foire de Bordeaux

Format wmv, 1 mn 16 sec, 2 951 Ko. Réal. : Jacques Wettervald

Dassault Mirage 2000

Tableau de la production

 

Type Construits
611
Dont Transfo. en Crashés
au 30/09/2007
M2000 01 1
M2000 02 1 1
M2000 03 1
M2000 04 1
M2000 B01 1
2000 C 124 37 M2000-5F ?
2000 B 30 ?
2000 H 42 ?
2000 X7 1 ?
2000 TH 7 ?
2000 EM 16 ?
2000 BM 4 ?
2000 P 10 ?
2000 DP 2 ?
2000 EG 36 10 2000-5EGM ?
2000 BG 4 ?
2000 DAD 6 3 2000 DAD9 3
2000 RAD 8 8 2000 RAD9 ?
2000 EAD 22 18 2000 RAD9 4
2000 N01 1 ?
2000 N02 1 ?
2000 N 75 ?
2000 BX1 1 1 2000 DAD9 ?
2000-5 C01 1 ?
2000-5 B01 1 ?
2000 EI 48 ?
2000 DI 12 ?
2000 EDA 9 ?
2000 DDA 3 ?
2000 D 86 ?
2000 DAD9 11 ?
2000 RAD9 20 1
2000 H 6 ?
2000 TH 4 ?
2000-5 BGM 7 ?
2000-5 EGM 8 ?