Dassault-Dornier

   Entraînement et appui-feu

L'appareil du CAEA

L'Alpha Jet E85 est livré à l'armée de l'Air le 28 juillet 1981.
Il entre en service au Groupement Ecole 314 de Tours le 13 septembresuivant (314-UM puis 314-LW) pour y servir à la formation des pilotes de chasse.
Il part ensuite pour le Sud-Ouest, à l'Escadron de Transformation opérationnelle 2/8 "Nice" (8-NM) de Cazaux, puis au Centre d’Expérience Aérienne de Mont-de-Marsan (330-BR, 330-AL).
Il repasse par le GE 314 (314-LF) et l'ETO 2/8 (8-NS) avant de rejoindre le Centre d’Instruction TACtique 339 "Aquitaine" à Luxeuil (339-DM).
Retour à Cazaux, cette fois au sein de l’ETO 1/8 "Saintonge" (8-MT) puis direction Dijon à l'Escadron de Chasse et d'Entraînement 2/2 "Côte d'Or" (2-FF).
En 2011, portant l'immatriculation F-UGFF et sur la dérive le n° 1, il est l'avion du leader de la Patrouille de France.
Il y évolue jusqu'en 2019 en conservant son immatriculation mais change plusieurs fois de n° de dérive.
Stocké à Cazaux, il rejoint le CAEA le 28 mars 2022, transporté et remonté par le personnel de l'armée de l'Air et de l'Espace.
Il est présenté avec son pod fumigène.

 

Visible dans le hm2

Nos vidéos

	Transfert de Cazaux à Mérignac

 

Alphajet E

 Historique

En juillet 1969 les gouvernements français et allemand sont à la recherche d'un avion destiné à la fois au remplacement du Fouga Magister, du T-33A et du Mystère IVA d'entraînement côté français, et du Fiat G-91R d'attaque au sol côté allemand.
Trois projets furent proposés, le TA501 de Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation/Dornier GmbH, le E-650 Eurotrainer de Aérospatiale/MBB, le T-291 de VFW .
Le TA501 était lui-même issu d'une sélection des projets, à la prise de contrôle de Breguet, Marcel Dassault a demandé à son bureau d'études de lui présenter un projet : iI l'a comparé à ceux de Breguet et de Dornier, il a vu que celui de Dornier était le meilleur et l'a donc choisi pour le présenter à l'appel d'offres.
Le 23 juillet 1970 les deux gouvernements sélectionnent le TA501, qui prend alors le nom d'Alpha Jet. La version d'entraînement est désignée Alphajet "E" et celle d'attaque Alpha Jet "A".
Le programme spécifiait que les missions d'entraînement et celles d'appui tactique devaient être assurées par le même type d'appareil, aux équipements près. Les principales caractéristiques imposées étaient les suivantes : excellente visibilité aux deux places disposées en tandem, emploi de deux réacteurs double flux économiques et peu bruyants, excellentes qualités de vol notamment à basse altitude, cellule robuste permettant des facteurs de charge élevés près du sol, maintenance aisée et grande capacité d'emport d'armement.
La voilure est haute, en flèche de 28° à 25% de la corde. Le bord de fuite est entièrement occupé par des éléments mobiles : des volets de type Fowler à double fente et les ailerons. Le fuselage de conception semi-monocoque entièrement métallique est construit en trois sections : la pointe avant, intégrant le cockpit, la partie centrale, intégrant les entrées d'air, les points de fixation du train principal ; la partie arrière supportant les empennages et intégrant les points de fixation des moteurs. Le cockpit est équipé de sièges éjectables Martin-Baker AJR M4, pour les appareils français, Martin-Baker B10N "zéro-zéro" pour les appareils belges, Martin-Baker F10N, pour les avions du Qatar et de l'Egypte, et enfin de sièges Stencel S-III-S3AJ "zéro-zéro", pour les Alpha Jet allemands. Les empennages cruciformes sont d'une conception similaire à la voilure. L'atterrisseur se rétracte intégralement dans le fuselage.
Les moteurs retenus sont des Larzac 04 du Groupement d'Intérêt Economique Turboméca-SNECMA (G.R.T.S.) de 1250 kgp.
L'Alpha Jet dispose de 4 points d'emport sous la voilure, sur la version E seuls les points externes sont utilisés. Les deux variantes peuvent emporter sous le fuselage un pod canon DEFA 30 mm ou Mauser 27 mm avec une provision de 150 obus.
La version a dispose d'une particularité : la lutte contre hélicoptères. Dans ce cas, le siège arrière estd éposé et remplacé par un kit ECM.
Le premier prototype effectue son premier vol le 26 Octobre 1973 par Jean-Marie Saget. Quatre prototypes ont permis d'effectuer un programme d'essais très complet.
Suite à un appel d'offre de l'US Navy, un projet d'Alpha Jet d'école embarquée sur porte-avions a fait l'objet d'un accord de licence avec la Lockheed Aircraft Corp. Les principales modifications portaient sur l'atterrisseur et l'adjonction d'une crosse d'appontage, le projet ne fut pas retenu.

    Production

La fabrication des avions était répartie entre différents constructeurs français, allemands et belges. Les voilures, les empennages, la partie arrière du fuselage, les trappes de train étaient assemblées en Allemagne, par Dornier, les parties avant et centrales du fuselage, intégrant le tronçon central de voilure, étaient construites par Dassault, la pointe avant et les volets de courbure par la SABCA, en Belgique, et l'atterrisseur par Messier-Hispano, en France, et Liebherr Aero Technik, en Allemagne. Les moteurs conçus sous maîtrise d'oeuvre de Turboméca et de SNECMA étaient réalisés avec MTU et KHD, en Allemagne. L'assemblage de la version d'entraînement étant réalisé par Dassault, celui de la version d'attaque par Dornier.
Le premier Alpha Jet de série (E1 version école) a volé le 4 Novembre 1977, le premier de la version A, le 12 avril 1978.
La SABCA a assemblé les Alpha Jet belges entre 1978 et 1980, désignés 1B, et a participé à la modernisation du cockpit en 2000, devant ainsi Alpha Jet 1B+.
26 appareils égyptiens, désignés MS1, ont été assemblés par l'Industrie Aéronautique Egyptienne (AOI), à Hélouan, plus 4 par Dassault.
Une version modernisée pour l'appui-feu a volé le 9 avril 1982, livrée à 6 ou 7 exemplaires au Cameroun et 15 à l'Egypte sous la désignation MS2, dont 11 assemblés sur place.
L'Alpha Jet 2, alias NGEA (Nouvelle Generation Appui) est basé sur le MS2 plus la capacité d'emport du missile Magic 2.
L'Alpha Jet 3 Lancier est équipé d'un cockpit à MFD (multifunction displays), d'un radar Agave ou Anemone, un FLIR, un télémètrer laser, de contre-mesures modernisées.
L' Alpha Jet E a été construit à 303 exemplaires et livré à 8 pays, dont la France (176 avions).
La version A a été produite à 175 exemplaires, princiaplement pour l'Allemagne, améliorée avec des moteurs Larzac 04-C20

    Carrière

C'est le CEAM qui reçoit les premiers Alpha Jet E de série en mai 1978. La remise officielle des premiers appareils au GE 314 de Tours a lieu le 1er juin 1979, il est doté de 65 appareils à l'été 1981, puis la Patrouille de France est équipée de 12 avions. Les escadrons de chasse 1/8 Saintonge et 2/8 Nice de Cazaux sont respectivement équipés de l'Alpha Jet en décembre 1981 et novembre 1982 en remplacement du Mystère IV A.
Des Alpha Jet sont également affectés à des missions de liaison.
De plus, les bases de Cazaux et Tours ont accueilli la totalité des Alpha Jet de la défense belge jusqu'à leur rapatriement en janvier 2020.
80 étaient encore en parc en 2021 et, après leur rempalcement en 2023 par des Pilatus PC21 pour l'ETO, il en reste 53 pour l'Escadron d'Entrainement 3/8 Côte d'Or, chargé de la misssion "agressors" et pour la Patrouille Acrobatique de France.

    Exportation

L'Alpha Jet a également fait l'objet de ventes à l'exportation avec les commandes de la Belgique (33), le Togo (5 avions), la Côte d'Ivoire (6 avions), le Maroc (24 avions), le Nigeria (12 ou 24 avions), le Qatar (6 avions), le Cameroun (6 avions) et l'Egypte (une quarantaine).
Des avions allemands ont été revendus ; 50 au Portugal, 12 au Defense Evaluation & Research Agency britannique (équivalent du CEV), 25 à la Thaïlande. la société canadienne Top Aces a repris une vingtaaine d'Alpha Jet A, ainsi que tous les Alpha Jet belges restants pour fournir le service d'agressors à l'USAF.
Des Alpha Jet volent en collection aux Etats-Unis et dans une patrouille acrobatique en Autriche.

Caractéristiques
Envergure	9,11 m
Longueur	12,29 m
Hauteur	4,19 m
Surface alaire	17,50 m2
Masse à vide équipé	3.345 kg
Masse max. au décollage	8.000 kg
Plafond	16.000 m
Rayon d'action	780 km
Vitesse max. à 10 000 m	M.0,85
Réacteur	2 Snecma/Turbomeca Larzac 04-C6 de 1.250 kgp sans post-combustion.

Manuel de l'équipage Alpha Jet
Site aviation-fr.info
Site Armée de l'Air.
Site Défense belge.
Wikipédia
BookWiki

Dassault Mirage III NG / 50 M 

  Missions multiples

    Historique

Dans la seconde moitié des années 70, Dassault étudie des évolutions du Mirage III/5 articulées autour du réacteur Atar 9K50 qui équipe le Mirage F1 et dôté d'un radar pouvant être soit un Agave (du Super Etendard), soit un Cyrano IV (du Mirage F1) selon la mission principale, donc au choix du client. L'armement interne est composé de deux canons DEFA 552A de 30 mm.
Le prototype Mirage 50 est alors réalisé et vole le 15 mai 1979.
Deux pays l'ont commandé : le Chili et le Venezuela. Les appareils chiliens ont été modernisés par Empresa Nacional Aeronáutica de Chile (ENAER) à partir de juillet 1986 avec l'assistance technique de Israel Aircraft Industries (IAI). Les modifications portent sur le remplacement du radar par un Elta EL/M2001B, le HUD, et l'ajout de plans Canard en arrière des entrées d'air, il prend alors le nom de Pantera. Le Vénézuéla a également modernisé ses appareils.

Dassault poursuit les études qui aboutissent au Mirage III NG (Nouvelle Génération), réalisé à partir du prototype du Mirage 50.
Les différences résident principalement dans l'ajout de plans canards fixes derrière les entrées d'air, des commandes de vol électriques dérivées de celles du Mirage 2000, d'un apex prolongeant vers l'avant la voilure delta, d'une perche de ravitaillement en vol, tout en conservant l'ATAR 9K50 du Mirage 50.
L'augmentation de la masse au décollage par rapport au Mirage III permet un accroissement de la charge externe emportée.
Il effectue son premier vol le 21 décembre 1982 à Istres, pendant une heure au cours de laquelle il a atteint Mach 1 et une altitude de 11 500 m.
Au Salon du Bourget 1987 Dassault présente le Mirage 50 M, dérivé du III NG mais sans commandes de vol électriques.
Faute de commandes, il n'a pas été produit en série.

Le canard

L'apex

Caractéristiques

Envergure	8,22 m
Longueur	15,09 m
Hauteur	4,50 m
Surface alaire	35 m2 + 1 m2
Masse max.	14700 kg
Vitesse max.	Mach 2,2
Plafond à Mach 2	16460 m
Réacteur	1 SNECMA Atar 9K50 de 7060 daN de poussée avec PC
Armement	2 canons DEFA  552 de 30 mm avec 125 obus par arme

Actuellement sur le parking de l’Usine Dassault Aviation de Seclin

    Sources documentaires

Aviation magazine n° 842.
30 ans d'avions Dassault.
Jane's all the aircraft 1986-87.
Minidocavia 19, Hervé Beaumont, ed. Larivière.
Mirage III, tome 3. B.Chenel, E.Moreau, P.Audouin. Ed. DTU.

Dassault Mirage 2000 B 

  Chasseur biplace d'entrainement

L'avion du C.A.E.A, le 2000 B-01, est le prototype de la série des Mirage 2000 B.
Cet appareil vola pour la 1ère fois le 11 octobre 1980 aux mains de Michel Porta,
dont l'insigne (la Gypaète de la SPA 153) est porté sous le cockpit avant gauche.
Après les 1ers vols d'essais des spécificités biplace (conditionnement, CDVE, qualités de vol),
l'avion est présenté à divers salons aéronautiques et servit de banc d'essais de divers armements et du radar RDY.
Au 15 juillet 1992 le B-01 totalisait 1.039h25mn de vol en 1.108 vols.
Il finit sa carrière au CEV d'Istres en 1995 avant de nous être livré (novembre 95).

 Il a participé à de nombreuses foires de Bordeaux sur le stand de la Défense

Cet avion a participé à un défilé de mode à Paris lors de la Fashion Week de janvier 2023.

Visible dans le hangar.

Nos vidéos

Mirage 2000 B01 à la foire de Bordeaux	Janvier 2023 Mirage 2000 B01 à la fashion week
Janvier 2023 Mirage 2000 B01 à la fashion week

 Historique

Le Mirage 2000 B appartient à la 3éme génération d'avions de combat Dassault à porter ce nom célèbre; il poursuit le succès ininterrompu de ses prédécesseurs, les Mirage III et Mirage F1.

Résultat de la révision d'un programme initialement plus ambitieux (le biréacteur Mirage G8A, Avion de Combat Futur "ACF"), le monoréacteur Mirage 2000 est sélectionné par le Conseil de la Défense de la République le 18 décembre 1975.

Après l'aile en flèche choisie pour le Mirage F1 et l'ACF, Dassault est revenu à la voilure delta, celle-ci offrant grâce aux moyens de conception modernes, un excellent compromis entre la simplicité structurale, un poids réduit, les hautes vitesses horizontales, une grande vitesse ascensionnelle, et une grande maniabilité pour une machine de taille et de puissance relativement limitées. Bénéficiant des nouvelles technologies, le Mirage 2000 est très manoeuvrable dans toutes les configurations de vol grâce notamment aux commandes de vol électrique (CDVE) et à l'aile delta à cambrure variable.
Le 1er prototype vole à Istres le 10 mars 1978 aux mains de Jean Coureau.

Le 20 septembre 1977, la Direction Technique de Construction Aéronautique informe la société Dassault de la décision d'équiper l'Armée de l'Air en Mirage 2000 B, version biplace destinée à l'entraînement de la mission de la défense aérienne. Cet appareil, directement dérivé du monoplace, comporte tous les équipements nécessaires à l'exécution des missions air-air et air-sol, seul le volume de carburant est légèrement diminué et l'installation des canons est supprimée.

Le Mirage 2000 B 01 effectue son 1er vol à Istres le 11 octobre 1980 aux mains de Michel Porta, atteignant à cette occasion une vitesse de l'ordre de Mach 1,4.

    Production

Hormis le prototype, assemblé à Istres, les Mirage 2000 B sont assemblés à l'usine de Mérignac.

52 Mirage 2000 B ont été produits dont 33 pour l'Armée de l'Air (n°501 à 533), avec les spécificités suivantes :
N° 501 à 514 : avions équipés du réacteur SNECMA M53-5 et du radar RDM (standard S3).
N° 515 à 533 : avions équipés du réacteur SNECMA M53-P2 et du radar RDI (standard S4).
Les Mirage 2000 RDM S3 vont voir leur carrière prolongée par conversion en Mirage 2000-5.

La cellule du Mirage 2000 B a servi de base au 2000 N (nucléaire, porteur de l'ASMP) et D (diversifié, armement conventionnel).

Voir le tableau de production toutes versions

    Carrière

Le Mirage 2000 B est entré en service en 1984, il fait partie des unités de la Défense Aérienne, tout comme les 2000 C. Il est en service dans le 330éme escadron de chasse de Mont-de-Marsan (Centre d'Expérimentations Aériennes Militaire), ainsi que dans les 2éme, 5éme et 12éme Escadres de Chasse, au sein des escadrons suivants :
E.C 2/2 "Côte d'Or" à Dijon-Longvic.
E.C 1/5 "Vendée", E.C 2/5 "Ile de France" et E.C "Comtat-Venaissin" à Orange-Caritat.
E.C 1/12 "Cambrésis" et E.C 2/12 "Picardie" à Cambrai-Epinoy.

Fin 2005 le parc était de 101 Mirage 2000 C et B, 37 2000-5F, 81 2000 D, 67 2000 N.

    Exportation

Tous les pays acquéreurs du Mirage 2000 ont pris en compte des 2000 B :
4 pour l'Egypte,
11 pour l'Inde,
2 pour le Pérou,
18 pour Abu-Dhabi,
11 pour la Grèce,
3 pour le Quatar,
12 pour Taïwan.

Caractéristiques

Envergure	9,13 m
Longueur	14,85 m
Hauteur	5,20 m
Surface alaire	41 m2
Masse à vide	7600 kg
Masse max.	10960 kg
Vitesse max.	Mach 2,2
Vitesse ascensionnelle	305 m/s
Plafond opérationnel	18000 m
Distance franchissable	3355 km en convoyage
Facteurs de charge limites	+9/-4,5 g
Réacteur	1 SNECMA M53-P2 de 6.565 kg de poussée à sec et 9.700 kg de poussée avec postcombustion

Dassault Mirage F1 BQ 

  Entraînement à la défense aérienne

Dassault a confié au CAEA le Mirage F1 BQ n°16 '4656', il est arrivé le 11 décembre 2008.
Cet avion est le premier des huit derniers appareils commandé par l'Irak. Il fait ses 6 vols de réception,
puis convoyé de Mérignac à l'usine Dassault Aviation de Cazaux en décembre 1990.
Il a été pris en compte par le client entre Noël et jour de l'an afin de faire partie du chiffre d'affaire de l'année 1990.
Avec les autres machines faisant partie du lot, ils n'ont jamais été livré à l'Irak pour cause d'embargo conséquence de la déclaration de guerre de la France à l'Irak du 16 janvier 1991.
Les autres avions ont eu leur processus de réception arrêté pour ceux qui avaient fait leur premier vol et la chaîne gelée pour les quatre derniers.
Une fois la guerre du Golfe finie, la décision a été prise, en accord avec la COFACE qui devenait la propriétaire des huit machines, d'amener les quatre derniers jusqu'au point fixe avant de fermer la chaîne Mirage F1.
Le BQ 4656 a été stocké deux ans sous Enceinte à Hygrométrie Contrôlée (EHC) à Cazaux, en attente d'un éventuel repreneur du lot d'avions.
Il a fait un vol d'entretien annuel en1992, puis convoyé en vol à Mérignac en 1993.
Les avions ont été démontés et transférés à l'AIA de Clermont-Ferrand en 1998, et ont servis de magasins de pièces détachées pour les clients nationaux ou exports.
Il est repris par Dassault pour pièces avant d'être mis à disposition du CAEA en décembre 2008.
Il compte seulement 8h15 de vol.

Visible dans le hangar

 Historique

Au début des années 60, l'Armée de l'Air et Dassault étudient le décollage vertical avec le Balzac puis le Mirage III V, et la géométrie variable avec les Mirage G et G8, mais ils s'intéressent aussi à une formule plus classique.
C'est dans ce contexte que, en 1963, l'Etat-Major de l'Armée de l'Air élabore un projet d'avion de pénétration basse altitude, tous temps, pouvant opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, faire une approche à moins de 140 noeuds tout en étant capable d'effectuer des interceptions à vitesse supersonique.
Chez Dassault, l'équipe de Jean-Jacques Samin étudie alors le Mirage III F2, biplace, aile haute à forte flèche et hype rsustentée, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney TF30. Il vole pour la première fois le 12 juin 1966. Il est ensuite rebaptisé Mirage F2 , mais le projet est abandonné en novembre 1967.
Entre-temps Marcel Dassault, qui n'appréciait guère le F2, avait lancé sur fonds propres un avion plus petit, baptisé Mirage F1 puis Super Mirage F1 et enfin Mirage F1 C, reprenant la même formule que le F2 mais avec un réacteur Atar 9K, comme sur le Mirage IV, et le système d'armes du Mirage III E.
Le prototype, à moteur Atar 9K31, vole pour la première fois le 23 décembre 1966 à Melun-Villaroche, aux mains de René Bigand ; c'est à son bord qu'il trouve la mort le 18 mai 1967 quand les empennages horizontaux se désintègrentsous l'egget du flutter lors d'un entrainement à la p^résentation du salon du Bourget. Malgré cet accident, trois avions de présérie à réacteur Atar 9K50 sont commandés.
Le Mirage F1 C est équipé d'un radar Thomson-CSF Cyrano IV, amélioration du Cyrano du Mirage III dont la portée est augmentée de 40% et plus performant à basse altitude. Son armement interne est composé de deux canons DEFA 553 de 30 mm, il dispose également de sept points d'emport, deux en bouts d'ailes, deux sous chaque aile et un ventral, qui lui confèrent la capacité de tirer deux missiles Matra 550 Magic et deux Matra R 530 ou Super 530. Le siège éjectable est un Martin Baker Mk4, remplacé ensuite par un Mk10.
L'atterrisseur réalisé par Messier se loge, grâce à une cinématique complexe, sur le côté du fuselage laissant libre tout l'espace sous le fuselage.
L'aérodynamique est très avancée, le bord de fuite est équipé de deux volets à double fente et à recul, ayant un braquage différent, et un aileron assisté de spoilers. Des becs basculants couvrent tout le bord d'attaque.
Comparé au Mirage III, le F1 emporte deux fois plus de charge, double le rayon d'action et présente un temps de poursuite supersonique triplé.
A partir de 1977 certains F1 C reçoivent une perche de ravitaillement en vol fixe, ils sont alors renumérotés dans la série 200 et deviennent des F1 C-200.

Les autres versions majeures du F1 sont :
- F1 A : monoplace d'attaque au sol pour l'Afrique du Sud, remplacement du Cyrano par un EMD Aïda 2, perche de ravitaillement en vol escamotable.
- F1 CR : 68 avions neufs pour la reconnaissance, équipé d'une caméra panoramique ou de verticale en avant du poste pilote et d'un capteur infra rouge Super Cyclope à la place du canon droit. SNA nouveau avec radar modifié permettant la remontée d'images FLIR ou de pod de désignation laser en cabine. Premier vol le 21 novembre 1981.
- F1 CT : modification de 55 F1 C pour l'attaque au sol avec ajout d'un téléémètre laser. Premier vol le 12 mai 1991.
- F1 E : version polyvalente pour l'exportation.
- F1 MF2000 : 27 avions modernisés pour le Maroc avec montage d'un radar dérivé du RDY du M2000, permettant le tir des MICA, un nouveau SNA et de nouvelles contre-mesures.

La version biplace B et D (biplace du E) a été réalisée à la demande du Koweït, dépourvue de canons mais conservant la capacité d'emport externe. L'Armée de l'Air en emploie également. Premier vol le 26 mai 1976.

  Production

Une première commande de 30 F1 C est passée par l'Armée de l'Air en 1969, elle en commandera 164 au total plus 20 F1 B.
De nombreux équipementiers participent à la réalisation du Mirage F1, l'assemblage final est réalisé à Mérignac.
Au début des années 90, la société sud-africaine Aerosud et les russes Mikoyan et Klimov ont modifié un Mirage F1 AZ et un CZ avec un moteur SMR-95 dérivé du Klimov RD-33 équipant le Mig 29. Malgré des résultats satisfaisants, le projet n'a pas eu de suites.
Voir la liste et les versions des 709 Mirage F1 qui ont été construits.

   Carrière en France

Les prototypes 01,02, 03 et 04 ont volé chez le constructeur et au CEV.
Les unités de l'Armée de l'Air ayant employé le F1 C sont :
- Le CEAM au sein de l'EC 24/118 puis 5/330 Côte d'Argent à Mont-de-Marsan.
- L'EC 1/5 Vendée, 2/5 Ile de France, 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- L'EC 1/10 puis 1/30 Valois, 2/30 Normandie-Niemen, 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.
- L'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- L'EC 4/30 puis 4/33 Vexin à Djibouti.
Le Mirage F1 B a été mis en oeuvre par :
- Le CEAM de Mont-de-Marsan.
- Le 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- L'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- Le 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.

L'Armée de l'Air a engagé des Mirage F1 C au Tchad lors des opérations Manta et Epervier, pendant la Guerre du Golfe et en Afghanistan.

  Exportation

Les autres pays utilisateurs sont Afrique du Sud (CZ/AZ), Equateur (JA/JE), Espagne (CE/EE/BE), Grèce (CG), Irak (EQ/EQ-2/EQ-4/EQ-5/EQ-6/BQ), Jordanie (CJ/EJ/BJ), Koweït (CK/CK2/BK/BK2), Libye (AD/ED/BD), Maroc (CH/EH/EH-200), Qatar (EDA/DDA - 13 revendus à l'Espagne).

Avec 120 exemplaires commandés, l'Irak est le plus important client export du Mirage F1, seuls les huit derniers n'ont pas été livrés, car encore en France lors de la déclaration de guerre de la première guerre du Golfe.

Les Mirage F1 de la South African Air Force ont été engagés en combat de 1978 à 1988 contre l'Angola. Les Irakiens l'ont été lors du conflit Iran-Irak, les Equatoriens contre le Pérou et les Marocains contre le Front Polisario.

Une fois leur carrière opérationnelle terminée en France et en Espagne, une deuxième vie est offerte par les USA comme « agressors » pour l’US Air Force. 63 Mirage F1 Français ont été rachetés par ATAC (Airborne Tactical Advantage Company) afin d’obtenir 40 avions « bon de vol ». De son côté la société américaine Draken a racheté à l’Espagne 22 avions pour le même usage.

Caractéristiques

	F1 C	F1 B
Envergure	8,44 m	8,44 m	F1 C
Longueur	15,33 m	15,55 m
Hauteur	4,49 m	4,49 m
Surface alaire	25 m2	25 m2
Masse à vide équipé	7 800 kg	8 000 kg
Masse max.	15 200 kg	16 200 kg
Plafond	16 500 m	16 500 m
Capacité en carburant	4 300 l	3 850 l
Vitesse max.	Mach 2,1	Mach 2,2
Armement interne	2 canons DEFA de 30 mm avec135 obus chacun	Néant
Réacteur	1 SNECMA SNECMA Atar 9K50 de 4 700 Kgp de poussée à sec et 7 200 Kgp* avec PC *Source Snecma. Le manuel de maintenance indique 6800 kgp.

    Sources documentaires

Marcel Dassault La légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Mirage F1 C et B dans l'Armée de l'Air. Association Delta Reflex.
Mirage F1, Check List n° 1. Frédéric Vergneres, Philippe Auger. Ed DTU
Minidocavia n°20. Hervé Beaumont. Ed. Larivière
Aviation Magazine International n° 467 15/5/1967
Aviation Magazine International n° 514 15/5/1969
Site web Dassault Aviation
Wikipédia

Read more: SEPECAT Jaguar E