Dassault Mirage III E
Dassault Mirage III E
Chasseur / Attaque au sol
nLe 560 à Cazaux, juin 2005. © PC Got.
Le 24 septembre 2007, sous la pluie en début d'après-midi, le fuselage du Mirage III E n° 560 est arrivé au Conservatoire.
C'est le dernier Mirage III opérationnel à avoir volé en France et en Europe.
Livré neuf au CEV le 14 mars 1969, il y a principalement participé aux essais d'armements, il était équipé d'un nez de type III R, le doppler étant remplacé par un dispositif optique orienté vers l'arrière.
Le Mirage III 560 a effectué son dernier vol le 25 novembre 2005 à Cazaux.
Il a été racheté ensuite par Dassault Aviation qui avait besoin de ses voilures pour la formation 3° échelon des Egyptiens.
Le fuselage sans emploi a été mis à disposition du Conservatoire. Les voilures nous ont été offertes par la SOFEMA.
Présenté place de la Concorde dans le cadre des 100 ans du GIFAS du 4 au 12 octobre 2008
Visible dans le hangar
Historique
Le Mirage III E est une évolution du Mirage III C. Il est équipé de systèmes électroniques plus sophistiqués (d'où la désignation E pour électronique) : radar de tir CSF DR-AC-37B alias Cyrano II B, radar de navigation Doppler CSF NRAC-4A dont le radôme est situé sous le nez qui lui confèrent, en plus des missions de défense aérienne, la capacité d'attaque au sol tout temps. Il est aussi doté de la possibilité d'emport de la bombe atomique tactique AN 52, le 28 août 1973, le Mirage III E n°617 en effectua un tir réel.
Côté propulsion, le réacteur Snecma Atar 9B est remplacé par un Atar 9C plus fiable et plus puissant. Le propulseur fusée SEPR 841 est remplacé par le SEPR 844 pour améliorer les performances lors des interceptions à haute altitude. La fusée utilise 160 litres de kérosène et 300 litres d'acide nitrique, son poids est de 245 kg à vide, 690 kg plein. L'allumage est rendu possible par l'emploi d'un liquide d'appoint, le TX2 ( Triethylamine 60% + Xylidine 40%), la poussée obtenue est de 1300 kg au niveau du sol, elle augmente avec l'altitude.
Le Mirage III E dispose d'une capacité de reconnaissance d'opportunité grâce à une caméra Omera 60 de 75mm de focale et 1/2,8 d'ouverture maximum, installée dans la quille de la soute arrière, côté gauche, calée à 25° sous l'horizon. Le magasin permet de prendre 110 vues au format 57mm x 57mm. Dans la cabine le pilote dispose d'un viseur polaroïd et d'un interrupteur permettant de régler la cadence de prises de vues, 3 ou 10 images par seconde.
L'armement interne est composé de deux canons DEFA 552 de 30mm installés dans un châssis amovible contenant 125 cartouches par arme. La cadence de tir est de 1200 à 1400 coups par minute.
Cependant, tous les équipements ne peuvent pas être montés simultanément, voir le tableau des combinaisons possibles :
| Soute avant | Soute arrière | |
| Version soute canons | Châssis canon | Réservoir de soute + caméra |
| Version double soute | Châssis pétrole | Réservoir de soute + caméra |
| Version fusée | Châssis pétrole | Groupe fusée |
En outre il dispose d'un point d'accrochage sous le fuselage et de deux points sous chaque voilure permettant l'emport d'armement ou de réservoirs supplémentaires. L'armement externe pouvant être installé est composé de : deux lances-roquettes JL100 contenant chacun 18 roquettes SNEB de 18 mm, deux missiles air-air Sidewinder 1A, un missile air-air Matra R530 à autodirecteur électromagnétique ou infrarouge, un missile air-sol Nord 5401 (AS 30), la bombe atomique AN52, des bombes classiques. Au cours de sa carrière il a été doté de capacités supplémentaire : missile air-air Matra R550 Magic, missile air-sol AS37 Martel, lances-roquettes Matra LAU32 et F2. Il peut également remorquer divers types de cibles. Selon l'emplacement, les réservoirs supplémentaires peuvent contenir de 500 à 1700 litres.
Le siège éjectable est un Martin Baker Mk 4 RM4 conçu pour fonctionner à toutes les altitudes et à des vitesses comprises ente 90 et 700 noeuds. L'accélération peut atteindre un maximum de 19 g et la vitesse est de 24 m/sec.
Le prototype Mirage III E 01 effectua son 1er vol le 5 avril 1961 à Istres aux mains de Jean Coureau.
Mirage IIIE en version interception
Production
Le fuselage est fabriqué à Argenteuil, la voilure par Nord-Aviation à Méaulte, la dérive à Biarritz, et l'assemblage final est réalisé à Mérignac.
Le 1er exemplaire de série sort des chaînes en janvier 1964.
Voir la liste de toutes les versions de Mirage iii, 8 et 50.
Carrière en France
182 exemplaires du Mirage III furent commandés par l'Armée de l'Air que les a mis en oeuvre dans les unités suivantes : le CEAM (1964-78), les EC 1/2 Cigognes (1969-84), 3/2 Alsace (1968-85), 1/3 Navarre (1966-93), 2/3 Champagne (1966-91), 3/3 Ardennes (1987-94), 1/4 Dauphiné (1967-87), 2/4 Lafayette (1966-88), 1/13 Artois (1965-92), 2/13 Alpes (1965-77). En réalité un exemplaire supplémentaire a été livré en remplacement d'un avion perdu alors qu'il était en révision.
Le Mirage III E assura à partir de 1973 jusqu'au début des années 90 la veille nucléaire tactique avec l'AN52 de 15 kilotonnes.
Le Centre d'Essais en Vol utilisa le Mirage III E de 1962 à 2005, ce fut donc son premier et dernier utilisateur en France.
A l'étranger
Les autres pays utilisateurs du Mirage III E sont :
EA Argentine, 17 exemplaires. Le Mirage III EA fut employé au combat contre la Grande-Bretagne lors du conflit des Malouines (Falklands).
EBR, EBR2 Brésil, 16 EBR plus 4 EBR2 ex-français équipés de plans canard.
EE Espagne, 24 exemplaires désignés C11 dans la nomenclature locale. Partiellement construits par CASA.
EL Liban, 10.
EP Pakistan, 18 exemplaires puis de nombreux autres de versions diverses du Mirage III. Il fut employé au combat contre l'Inde.
EV Vénézuéla, 7.
EZ Afrique du sud, 17 exemplaires. Il fut employé au combat contre l'Angola.
La version E a servi également de base aux versions S pour la Suisse et O pour l'Australie.
| Envergure | 8,22 m |  |
| Longueur | 15,02 m | |
| Hauteur | 4,50 m | |
| Surface alaire | 34,85 m2 | |
| Masse à vide | 7.050 kg | |
| Masse max. | 13.500 kg | |
| Plafond | 18.000 m sans fusée 25.000 m avec fusée |
|
| Vitesse max. | Mach 2,10 | |
| Armement interne | 2 canons DEFA 552 de 30 mm | |
| Réacteur | 1 Snecma Atar 9C de 4250 kgp sec, 6000 avec pc | |
Sources documentaires
Manuel du pilote de l'avion Mirage III E, septembre 1964.
Mirage III, tome 2 Le Mirage III E dans l'Armée de l'Air. B.Chenel, E.Moreau, P.Audouin. Ed. DTU.
Minidocavia 19, Mirage III, Mirage 5, Mirage 50. Hervé Beaumont. Ed. Larivière.
Breguet Br.1050 Alizé
Breguet Br.1050 Alizé 
Avion de lutte anti-sous-marine et de surveillance
Le Breguet Br1050 ALH Alizé n° 50 effectue son premier vol le 2 septembre 1960 à Biarritz.
Après 40 années de bons et loyaux services, au sein des flottilles 4F, 9F, 6F et 3S, jusqu’en 1967, puis à la 4F de 1970 à 1994,
il termine sa carrière opérationnelle, au cours de laquelle il a été porté aux standards ALM puis ALH, au sein de la flottille 6F.
Stocké à Nîmes Garons, il y est démonté par une équipe du CAEA pour arriver à Mérignac le 20 novembre 2010.
Visible dans le hangar
Alizé 59 maintenu en état de vol par l'association Alizé Nîmes
Historique et description
En 1948, la société Breguet établit les plans du Br 960 Vultur en réponse au programme de la Marine pour un avion biplace embarqué destiné à l'attaque des bâtiments de surface. La particularité de cet avion est sa propulsion mixte, un turbopropulseur Amstrong-Siddeley Mamba pour l'autonomie et un turboréacteur Hispano-Suiza Nene pour la vitesse et le combat.
Le premier prototype vole le 3 août 1951 mais ne connaît aucune production en série car le programme est abandonné au profit d'un appareil anti-sous-marins. C'est ainsi que le second prototype du Vultur sert à la mise au point du futur avion, à l'origine baptisé Epaulard par le constructeur, la Marine lui donne le nom Alizé.
Le fuselage à section elliptique comporte le turbopropulseur Rolls-Royce Dart RDa7 Mk 21 de 1950 cv sur l'arbre à 15.000 tours/mn (et 185 kgp de poussée résiduelle) entraînant une hélice quadripale Bréguet-Rotol Br-4-1000 de 3.35 m de diamètre ; le train avant Hispano-Suiza ; le poste d'équipage pour 3 hommes, pilote, navigateur et tournant le dos, l'opérateur des systèmes électroniques ; la soute armement ; le logement du radôme escamotable du radar de détection et de navigation Thomson DRAA 2A ; les crocs de catapultage montés de part et d'autre de la soute ; la crosse d'appontage.
La voilure basse est composée de deux demi-plans formant un plan central fixe de 6.60 m et deux parties repliables de 4.50 m chacune ; les nacelles contenant le train principal, les bouées acoustiques et une partie de l'équipement électronique ; 6 points d'attache pour l'armement sur la partie repliable, 2 points sur la partie fixe.
L'armement peut être composé de grenades anti-sous-marines, torpilles, bombe, roquettes, missiles AS.12. Pour la détection, des bouées acoustiques et des marqueurs.
Le premier vol du prototype 01 du Br 1050 Alizé a lieu en octobre 1956 à Toulouse-Blagnac, piloté par Yves Brunaud, assisté de Lescarret et Perrineau. Au total cinq exemplaires prototypes et pré-série sont fabriqués.
La position de la tuyère pose un problème car placée à droite en bas du fuselage, l'air provoque un échauffement des pneus, salit le radôme et gêne le personnel, elle sera finalement installée en position haute.
Les essais sont effectués au sol à Bedford en Angleterre et sur le porte-avions britannique HMS Eagle et sur le français Arromanches. Ils ont démontré que l'Alizé pouvait décoller du pont sans être catapulté.
Les documents aussi crédibles les uns que les autres indiquent soit le 5, soit le 6 octobre 1956.
Production
La demande initiale de la Marine, fin 1956, porte sur 100 exemplaires, elle est réduite à 75 en 1958. Le premier de série (numéro 1) vole le 26 mars 1959.
L'Indian Navy reçoit 12 Alizés à partir de 1961 dont la production est intercalée avec les français. Deux exemplaires supplémentaires prélevé sur le stock français lui seront livrés en 1968.
Les avions sont assemblés à Biarritz-Parme (ce qui en fait un avion Aquitain) à partir d'éléments provenant de diverses usines : fuselage équipé à Toulouse-Montaudran, voilure à Anglet, hélices à Vélizy, empennages par Morane-Saulnier à Tarbes-Ossun.
La production s'achève en juillet 1961 avec le numéro 87.
Modernisations
De 1964 à 1965, trente Alizé bénéficient d'une amélioration du système d'armes et des récepteurs de bouées acoustiques actives "Julie".
En 1977 la décision est prise de moderniser 30 appareils par amélioration des systèmes de radiocommunication et radionavigation, nouveau radar Thomson Iguane, détecteur radar ARAR 12A, calculateur de navigation Crouzet Equinoxe utilisant le réseau Oméga, système ARR 52 de traitement des bouées acoustiques. Les avions sont alors désignés Alizé modernisés alias ALM.
Suite aux observations faites pendant les opérations au large du Liban, des modifications portent sur le circuit hydraulique, la génération électrique, les lance-leurres, la radio et divers instruments.
En 1989, le système informatique de transmission des informations tactiques Titane (Traitement de l'Information Tactique de l'Aéronautique Navale Embarquée) est intégré, il permet la transmission de données par informatique et non plus vocalement. Deux ans plus tard il sont équipés de GPS.
A partir de 1996, quinze appareils subissent une ultime modernisation. Nouvelle unité de navigation inertielle, nouveau pilote automatique, intégration des détections radar et ESM qui permet au navigateur de suivre la situation tactique sans dialoguer avec radariste, ajout d'un Flir Chlio. Ces appareils deviennent des Alizé mis à la hauteur; soit ALH.
Toutes ces modifications ne s'appliquent qu'aux Alizé français.
Carrière
Dans la Marine Nationale, l'Alizé a été en service dans les flottilles 4F, 6F et 9F. Le premier de série est livré le 20 mai 1959.
Les escadrilles 2S et 3S ont utilisé quelques appareils pour les servitudes, ainsi que la 59S qui prend un temps le relais de la 6F pour la formation des équipages.
La 10S (Commission d'Etudes Pratiques d'Aviation) devenue temporairement Section d'Expérimentation et de Soutien a effectué des essais de présérie et des mises au point lors de la modernisation.
Les missions qui lui sont confiées sont larges :
- Détection anti-sous-marine
- Elaboration de la situation de surface
- Surveillance aérienne
- Repérage et guidage sur des objectifs au sol
- Ecoute électronique
- Relais radio
- Direction des opérations de récupération en cas d'éjection CSAR
- Secours en mer
- Lutte contre la pollution maritime
A partir de 1982 la 6F et la 4F reçoivent leurs premiers ALM, le 28ème et dernier est remis fin 1983
L'Alizé a embarqué sur les porte-avions Foch et Clémenceau. Il a participé à plusieurs opérations : Saphir (Djibouti) en 1977 et 78, Olifant (Liban) en 1982,83,84, Prométhée (Mer d'Oman) en 1987,88, Balbuzard et Crécerelle au large de la Bosnie, Sharp Guard pour contrôler l'embargo maritime sur la République Fédérale de Yougoslavie de 1993 à 1996.
Après un dernier appontage le 27 juin 2000 sur le Foch, sa carrière française s'achève le 15 septembre 2000 au sein de la 6F avec un total de 330.000 heures de vol.
La mission de sûreté est alors assurée par les E-2C Hawkeye qui ne sont toutefois pas aptes à reprendre les missions SAR et de service public.
Huit appareils sont stockés car Thales souhaite les moderniser (encore une fois) et proposer à l'export l'Alizé AMASCOS (airborne maritime situation control system) mais le projet n'aboutit pas.
Dans l'Indian Navy, ils sont mis en oeuvre par le Squadron 310 "White Cobras" et embarqués à bord du porte-avions Vikrant. Seuls les Alizé indiens ont connu l'épreuve du feu ; le 5 décembre 1971 un Alizé indien attaque et détruit un sous-marin pakistanais de type Daphné (lui aussi de fabrication française), 5 jours plus tard un Alizé est détruit par un missile tiré d' un F-104 pakistanais.
En 1987, lorsque le Vikrant est modifié avec une rampe pour les Harrier et sa catapulte démontée, les Alizé sont débarqués et poursuivent les missions de surveillance depuis des bases terrestres jusque dans les années 90.
| Longueur | 13,86 m |  |
| Envergure ailes dépliées | 15,60 m | |
| Envergure ailes repliés | 6,60 m | |
| Hauteur | 5 m | |
| Surface alaire | 36 m2 | |
| Masse max. au catapultage | 8,2 t | |
| Masse max. à l'appontage | 7,1 t | |
| Vitesse maximale | 435 km/h | |
| Vitesse de croisière en patrouille | 250 à 380 km/h | |
| Distance franchissable | 2 000 à 2 500 km | |
| Autonomie | 6 à 7 heures | |
| Turbopropulseur | 1 Rolls-Royce Dart RDa7 Mk 21 de 1.950 cv | |
Sources documentaires
Air Zone n° 31 janvier-février 2001
Air Fan n° 135 février 1990, n° 221 avril 1997, n° 264 novembre 2000
Jets n° 26 à 30 février à juin 1998
Flight International Air forces of the world septembre 1997
Aviation Magazine n° 207 du 18 octobre 1956, n° 269 15 février 1959
Le Fana de l'aviation n° 94 septembre 1977 (extrait du Docavia Les avions Breguet)
L'Air n° 717 de novembre 1956
Le Trait d'Union n° 90 juillet 1983
Documents du Major Bruno Boudet
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