Historique

Le DASSAULT Mirage III , certainement le chasseur français le plus célèbre construit après la 2éme guerre mondiale, demeurera sans conteste l'un des fleurons de l'industrie aéronautique française en matière d'avions de combat.
La genèse du Mirage III remonte à 1951, quand une équipe du bureau d'étude de DASSAULT travaille sur un intercepteur doté d'une aile delta. Tirant les leçons de la guerre de Corée, l'Armée de l'Air émit, au cours de l'année 1953, une fiche programme concernant un chasseur capable d'emporter des armements tous temps à l'altitude de 18000 m en moins de 6 mn. Les prototypes biréacteurs MD.550 Mystère Delta (2 réacteurs Armstrong-Siddeley Viper de 795 kg et moteur fusée SEPR.66 de 1500 kg) et Mirage I (2 réacteurs MD30R de 1000 kg de poussée avec PC) ne permettant pas d'obtenir les performances souhaitées par l'Armée de l'Air, la société DASSAULT décide alors de faire évoluer la formule delta vers un nouvel appareil mono réacteur (SNECMA Atar 9 de 4500 kg de poussée avec PC) et dont le fuselage répond à la loi des aires (la fameuse taille de guêpe). Cet avion, le Mirage III 001, effectue son 1er vol le 17 novembre 1956 avec Roland Glavany aux commandes et atteint Mach 1.24 au 4éme vol, le 3 décembre. L'appareil n'arrive pas néanmoins à atteindre Mach 2 (Mach 1,89 avec fusée d'appoint le 2 octobre 1957, au cours du 84éme vol). C'est notamment grâce à l'adoption de noyaux coniques mobiles centraux dans les entrées d'air (les souris) que Roland Glavany atteint Mach 2, pour la 1ére fois en Europe occidentale, sur le Mirage III A01, le 24 octobre 1958. Par la suite, de nombreuses versions découlèrent du Mirage III, dont la 1ére, le Mirage III C (C pour Chasse et Cyrano, le radar).
Versions d'interception à haute et très haute altitude, le Mirage III C n'a pas fait l'objet de prototype, le 1er des 100 exemplaires commandés par l'Armée de l'Air ayant volé le 9 octobre 1960 à Mérignac aux mains de Jean Coureau. En fait seuls les 95 premiers ont été effectivement livrés, les 5 suivants ayant été modifiés en Mirage III R, III E et III O.

La cabine du CAEA

Réalisée à partir d'un fuselage de Mirage IIIC réformé, elle fut utilsée par le SIRPA dans le foires, manifestations et meetings.
Une fois le Mirage III en fin de service, elle fut remplacée par des cabines plus actuelles et nous a été mise à disposition.
Visible dans le hangar.

Dassault-Dornier 

 Entraînement et appui-feu

Alphajet E

 Historique

En juillet 1969 les gouvernements français et allemand sont à la recherche d'un avion destiné à la fois au remplacement du Fouga Magister, du T-33A et du Mystère IVA d'entraînement côté français, et du Fiat G-91R d'attaque au sol côté allemand. 

Trois projets furent proposés, le TA501 de Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation/Dornier GmbH, le E-650 Eurotrainer de Aérospatiale/MBB, le T-291 de VFW. 

Le TA501 était lui-même issu d'une sélection des projets, à la prise de contrôle de Breguet, Marcel Dassault a demandé à son bureau d'études de lui présenter un projet : iI l'a comparé à ceux de Breguet et de Dornier, il a vu que celui de Dornier était le meilleur et l'a donc choisi pour le présenter à l'appel d'offres.

Le 23 juillet 1970 les deux gouvernements sélectionnent le TA501, qui prend alors le nom d'Alpha Jet. La version d'entraînement est désignée Alphajet "E" et celle d'attaque Alpha Jet "A"..

Le programme spécifiait que les missions d'entraînement et celles d'appui tactique devaient être assurées par le même type d'appareil, aux équipements près. Les principales caractéristiques imposées étaient les suivantes : excellente visibilité aux deux places disposées en tandem, emploi de deux réacteurs double flux économiques et peu bruyants, excellentes qualités de vol notamment à basse altitude, cellule robuste permettant des facteurs de charge élevés près du sol, maintenance aisée et grande capacité d'emport d'armement. 

La voilure est haute, en flèche de 28° à 25% de la corde. Le bord de fuite est entièrement occupé par des éléments mobiles : des volets de type Fowler à double fente et les ailerons. Le fuselage de conception semi-monocoque entièrement métallique est construit en trois sections : la pointe avant, intégrant le cockpit, la partie centrale, intégrant les entrées d'air, les points de fixation du train principal ; la partie arrière supportant les empennages et intégrant les points de fixation des moteurs. Le cockpit est équipé de sièges éjectables Martin-Baker AJR M4, pour les appareils français, Martin-Baker B10N "zéro-zéro" pour les appareils belges, Martin-Baker F10N, pour les avions du Qatar et de l'Égypte, et enfin de sièges Stencel S-III-S3AJ "zéro-zéro", pour les Alpha Jet allemands. Les empennages cruciformes sont d'une conception similaire à la voilure. L'atterrisseur se rétracte intégralement dans le fuselage.

Les moteurs retenus sont des Larzac 04 du Groupement d'Intérêt Économique Turboméca-SNECMA (G.R.T.S.) de 1250 kgp.

L'Alpha Jet A dispose de 4 points d'emport sous la voilure,  sur la version E seuls les points externes sont utilisés. Les deux variantes peuvent emporter sous le fuselage un pod canon DEFA 30 mm ou Mauser 27 mm avec une provision de 150 obus.

La version a dispose d'une particularité : la lutte contre hélicoptères. Dans ce cas, le siège arrière estd éposé et remplacé par un kit ECM.
Le premier prototype effectue son premier vol le 26 octobre 1973 par Jean-Marie Saget. Quatre prototypes ont permis d'effectuer un programme d'essais très complet.
Faisant suite à un appel d'offre de l'US Navy, un projet d'Alpha Jet d'école embarquée sur porte-avions a fait l'objet d'un accord de licence avec la Lockheed Aircraft Corp. Les principales modifications portaient sur l'atterrisseur et l'adjonction d'une crosse d'appontage, le projet ne fut pas retenu.

 Production

La fabrication des avions était répartie entre différents constructeurs français, allemands et belges. Les voilures, les empennages, la partie arrière du fuselage, les trappes de train étaient assemblées en Allemagne, par Dornier, les parties avant et centrales du fuselage, intégrant le tronçon central de voilure, étaient construites par Dassault, la pointe avant et les volets de courbure par la SABCA, en Belgique, et l'atterrisseur par Messier-Hispano, en France, et Liebherr Aero Technik, en Allemagne. Les moteurs conçus sous maîtrise d'œuvre de Turboméca et de SNECMA étaient réalisés avec MTU et KHD, en Allemagne. L'assemblage de la version d'entraînement étant réalisé par Dassault, celui de la version d'attaque par Dornier.

Le premier Alpha Jet de série (E1 version école) a volé le 4 novembre 1977, le premier de la version A, le 12 avril 1978.

La SABCA a assemblé les Alpha Jet belges entre 1978 et 1980, désignés 1B, et a participé à la modernisation du cockpit en 2000, devant ainsi Alpha Jet 1B+.

26 appareils égyptiens, désignés MS1, ont été assemblés par l'Industrie Aéronautique Égyptienne (AOI), à Hélouân, plus 4 par Dassault.

Une version modernisée pour l'appui-feu a volé le 9 avril 1982, livrée à 6 ou 7 exemplaires au Cameroun et 15 à l'Égypte sous la désignation MS2, dont 11 assemblés sur place.

L'Alpha Jet 2, alias NGEA (Nouvelle Génération Appui) est basé sur le MS2 plus la capacité d'emport du missile Magic 2.

L'Alpha Jet 3 Lancier est équipé d'un cockpit à MFD (multifunction displays), d'un radar Agave ou Anémone, un FLIR, un télémètre laser, de contre-mesures modernisées. Elle a donné lieu à la réalisation d’une cabine de démonstration, nommée Alpha jet ATS (Advanced Training System)

L'Alpha Jet E a été construit à 303 exemplaires et livré à 8 pays, dont la France (176 avions).

La version A, a été produite à 175 exemplaires, principalement pour l'Allemagne, améliorée avec des moteurs Larzac 04-C20.

 Carrière

C'est le CEAM qui reçoit les premiers Alpha Jet E de série en mai 1978. La remise officielle des premiers appareils au GE 314 de Tours a lieu le 1er juin 1979, il est doté de 65 appareils à l'été 1981, puis la Patrouille de France est équipée de 12 avions. Les escadrons de chasse 1/8 Saintonge et 2/8 Nice de Cazaux sont respectivement équipés de l'Alpha Jet en décembre 1981 et novembre 1982 en remplacement du Mystère IV A.

Des Alpha Jet sont également affectés à des missions de liaison.

De plus, les bases de Cazaux et Tours ont accueilli la totalité des Alpha Jet de la défense belge jusqu’à leur rapatriement en janvier 2020.

80 sont encore en parc en 2021 et il est prévu d'en conserver 53 après 2023 pour l'escadron d'entrainement 3/8 Côte d'Or, chargés de ma mission "agressors" et pour la Patrouille de France.

 Exportation

L'Alpha Jet a également fait l'objet de ventes à l'exportation avec les commandes de la Belgique (33), le Togo (5 avions), la Côte d'Ivoire (6 avions), le Maroc (24 avions), le Nigeria (12 ou 24 avions), le Qatar (6 avions), le Cameroun (6 avions) et l'Égypte (une quarantaine).

Des avions allemands ont été revendus ; 50 au Portugal, 12 au Defense Evaluation & Research Agency britannique (équivalent du CEV), 25 à la Thaïlande. La société canadienne Top Aces a repris une vingtaine d’Alpha Jet A ainsi que tous les Alpha jet belges restants pour fournir les services d’agressors à l’USAF.

Des Alpha Jet volent en collection aux États-Unis et dans une patrouille acrobatique en Autriche.

 La cabine du CAEA

La maquette représente l'Alpha Jet ATS, démonstratrice de l’Alpha Jet 3 Lancier.
Elle a été récupérée chez Dassault Aviation par le CAEA et participe à de nombreuses expositions.

 Sources documentaires

Manuel de l'équipage Alpha Jet
Site aviation-fr.info
Site Armée de l'Air.
Site Défense belge.
Wikipédia
BookWiki

LE REMORQUAGE DE CIBLES POUR AVIONS DE CHASSE

Pour la formation et l'entrainement des pilotes de chasse au tir air-air et des servants de la défense sol-air, plusieurs types de cibles sont utilisées, soit des engins cibles comme la CT 20 ou la C 22 pour des tirs de missiles air-air et sol-air, soit des cibles aériennes remorquées par un autre aéronef, surnommé affectueusement « biroutier », pour les tirs canons air-air et sol-air.

Tir d'une cible CT20 avec les  boosters à poudre en fonctionnements	Tir d'une cible C22 avec les boosters à poudre en fonctionnement

 L'aéronef remorqueur peut-être soit un autre avion de chasse, soit un avion civil de type jet d'affaires. C'est ainsi que l'Armée de l'Air et de l'Espace Française a utilisé des chasseurs de tous ses types en service, soit un Mystères 20 affecté à l'escadron ciblerie de Cazaux. ou la location de services de la société privée « AVDEF » équipée aussi de Mystère 20.

Mystère 20 remorqueur de l'Armée de l'Air larguant une cibla acoustique SACAPEM 90

Les cibles remorquées  ont été des panneaux remplacés par des cibles acoustiques. 

• Les panneaux PR53 étaient des sortes de filets rectangulaires tractés au bout d'un câble relié à l'avion remorqueur. Les obus d’exercice inertes, sont peints en plusieurs couleurs : bleu, jaune, rouge, noir et … sans peinture (pour avoir une possibilité en plus). Pour diminuer les heures de vol, au cours d'un tractage deux à trois patrouilles de deux avions, avec leurs couleurs respectives, font des passes de tir, et de retour de vol, le panneau était largué sur Calamar (nom du champ de tir parallèle à la piste), ramené à la ciblerie et il était compté les trous laissés par le passage des obus et différenciés par la peinture laissée sur ses bords. La qualification tireur dépendant des scores effectués par les élèves pilotes, ils étaient très attentifs au décompte.
• La cible acoustique Soulé 12, S90B et TAC100 se présentent sous la forme d'un cylindre équipé d'une ogive avant et ayant à l'arrière un empennage tétraplan en toile pour la stabiliser, sauf la Soulé 12 équipée de trois ailes. Elle comprend un microphone placé dans sa pointe avant et d’un équipement MAE15 (mesureur acoustique des écarts SFENA type 15), relié au sol qui détecte le signal sonore du passage des obus à proximité dans des sphères de 4 à 6 m de rayon. Pour obtenir la qualification, les pilotes effectuent deux passes et doivent avoir au moins deux obus pour chacune d'elles dans la sphère des 6 mètres. Les 500 m de câble sont logés dans différents type de conteneurs suivant le type de cible et d’avion.

Corps de la « TAC 100 », à l'arrière on voit son antenne de transmission avec la station au sol	« TAC 100 » remorquée en vol avec son tétraplan déployé

Installation du remorquage en Y sur Mirage F1

Pour augmenter la vitesse propre de la cible, le remorqueur effectue des virages ce quil accélére la cible au bout de ses plus de 500 m de câble.

Les tirs devaient être effectuée à une distance de sécurité. Il était tentant pour les pilotes manquant de points pour la qualification de passer outre et de tirer plus près. Une photo a longtemps orné la ciblerie de Cazaux, celle d'un Mystère IV dont l'entrée d'air avait été découpée par la manille du panneau. Le pilote, s'étant trop approché, avait désintéfré le panneau avec sa rafale et l'émerillon libéré de la trainée avait fouété l'air au bout de son câble. La légende etait : "voilà ce qui arrive quand on cherche un 100%".

Photo d'un Mystère IV A équipé en remorqueur de cible. Le panneau (type PR 53) est étalé au sol à côté de lui à sa droite. Sous son aile gauche, à côté du bidon, est accrochée une cible acoustique remorquée « Soulé 12 », sous son aile droite est accroché un conteneur pour le câble

Il existe différentes configurations suivant le type de cible et d’aéronef :

• En point voilure pour le conteneur CD25 et lance cible Alkan type 30M3 sur Mystère IV et Vautour (cible PR53 ou Soulé 12.
• En point fuselage sur MAT641 en poste arrière pour le conteneur CD25 sur Mirage III et le lance-cible R31A en point voilure (cible Soulé 12).
• En point fuselage sur MAT641 en poste arrière pour le conteneur Vrac500 sur Jaguar, Mirage III et Mirage F1. Cible S90B en poste avant.
• En point fuselage sur MAT641 en poste arrière pour le conteneur 51A (contenant la câble et la cible PR53 ou TAC100) sur Jaguar, Mirage III, Mirage F1 et Mirage 2000.

Pour ces types de matériels montés en fuselage, le remorquage est dans l’axe.

L'Alphajet remorqueur attitré de l'AAE est équipé en fuselage d'une PEC 101 et d'un conteneur 720 (contenant le câble et la cible TAC 100).

Le largage du câble s'effectue, suivant le type de conteneur, par un mécanisme pyro ou électromécanique, suivi d'une temporisation pour actionner un largage secours si nécessaire. Si pas de largage, le pilote peut essayer de brûler le câble dans le cas d'un remorquage dans l'axe. Si échec, c'est le largage en détresse du conteneur.

Le remorquage en Y (sur Mirage III, Mirage F1 et Mirage 2000) a pour but de présenter aux tireurs des cibles qui se « défendent »donc de repousser ou supprimer les limitations consécutives aux interactions câble-fuselage ou jet réacteur. La configuration est en ventral, un MAT 641 avec un conteneur 52A (contenant câble et la cible TAC 100) et en bout de voilure D et G un mat de remorquage Alkan type R085.

Pour le montage de la cible sur l'avion, cliquez ICI.

LE REMORQUAGE DE CIBLES POUR AVIONS DE CHASSE

Pour l'entrainement des pilotes de chasse au tir air-air, plusieurs cibles sont utilisées soit des engins cibles soit des cibles aériennes remorquées par un autre aéronef, surnommé, affectueusement, biroutier. Cet aéronef peut-être soit un autre avion de chasse, soit un avion civil de type jet d'affaires. C'est ainsi que l'Armée de l'Air et de l'Espace et la Marine Nationale Françaises ont utilisé des chasseurs de tous leurs types en service, soit des Mystères 20 affectés à l'escadron ciblerie de Cazaux.

Les cibles remorquées  ont d'abord été des panneaux remplacés par des cibles acoustiques. 

• Pour les panneaux, les obus, inertes, sont peints en une des trois couleurs de base et, pour diminuer les heures de vol, au cours d'un tractage trois avions, un pour chacune des couleurs, font des passes de tir, et de retour de vol, le panneau était largué sur Calamar (nom du champ de tir parallèle à la piste), ramené à la ciblerie et il était compté les trous laissés par le passage des obus et différenciés par la peinture laissée sur ses bords. La qualification tireur dépendant des scores effectués par les élèves pilotes, ils étaient très attentifs au décompte.
• La cible acoustique TAC100 se présente sous le forme d'un cylindre équipé d'une ogive avant et ayant à l'arrière un empennage tétraplan en toile pour la stabiliser. Elle comprend un microphone placé dans sa pointe avant, relié au sol par radio, qui détecte le signal sonore du passage des obus à proximité dans des sphères de 3, 6,10 et 15 m de rayon. Pour obtenir la qualification, les pilotes effectuent deux passes et doivent avoir au moins deux obus pour chacune d'elles dans la sphère des 6 mètres. Les 500 m de câble sont logés dans un conteneur SECAPEM 520.

Pour augmenter la vitesse propre de la cible, le remorqueur effectue des virages ce qui accélère la cible au bout de ses plus de 500 m de câble.

Les tirs devaient être effectuée à une distance de sécurité. Il était tentant pour les pilotes manquant de points pour la qualification de passer outre et de tirer plus près. Une photo a longtemps orné la ciblerie de Cazaux, celle d'un Mystère IV dont l'entrée d'air avait été découpée par la manille du panneau. Le pilote, s'étant trop approché, avait désintégré le panneau avec sa rafale et l'émerillon libéré de la trainée avait fouétté l'air au bout de son câble. La légende était : "voilà ce qui arrive quand on cherche un 100%".

Le conteneur contenant le câble était placé sous un point d'une voilure et le mat d'accrochage de la cible sous le point symétrique de l'autre voilure. En fin de vol, une guillotine sur le mat d'accrochage coupait le câble, la procédure secours étant l'éjection du conteneur et du mat d'accrochage. L'idée a germé de couper le câble en secours avec le jet réacteur, mais celui-ci étant dans l'axe du point 1 de voilure n'était pas dans l'axe moteur. D'où l'idée du remorquage en Y, l'accrochage étant sous deux points symétriques de voilures et la jambe de l'Y était dans l'axe avion.

La cible TAC100 est accrochée sur Mirage F1 sur deux mats d'accrochage montés aux point 3 de voilure et le conteneur SECAPEM520 sous fuselage.

Pour le montage de la cible sur l'avion, cliquez ICI.

Pointe avant de C.160 Transall

   Maquette d'aménagement

La cabine du CAEA

Dans les années 1990, il est décidé de moderniser l'avionique, donc la cabine du Transall et c'est la SOGERMA Bordeaux qui a le marché.
Pour le maquettage de la cabine qui est complétement modifiée, une cellule est réalisée par la SNIAS à Toulouse et confiée à l'usine SOGERMA de Mérignac.
Une fois l'opération terminée et devant la dévision d"arrêter les rénovations du C160, au lied'un ferraillage; la maquette de la cabine nous est confiée par la SOGERMA

    Historique

Le C-160 Transall a été réalisé suivant les spécifications d'une fiche de programme de 1959, dans le but de remplacer les Nord 2501 Noratlas de l'Armée de l'Air et de la Luftwaffe. Le groupe industriel "Transport Allianz", premier exemple de coopération industrielle aéronautique entre la France et l'Allemagne, a été constitué par les sociétés Nord Aviation (puis Aérospatiale), ; Hamburger Flugzeugbau (H.F.B.) et Vereinigte Flugtechnische Werke (V.F.W.), toutes deux devenues MBB, le tout formant maintenant EADS.
Avion à aile haute cantilever, il est équipé de deux turbo-propulseurs Rolls-Royce Tyne RTy.22, à double corps, mono flux à turbine liée, spécialement conçu pour résister aux températures tropicales et désertiques, ainsi qu'aux effets corrosifs de l'air marin et abrasifs du sable. D'une puissance de près de 5 665 CV, c'est un moteur très fiable, à faible consommation, utilisé pour des missions de longue durée, à basse ou très basse altitude. Il vole en croisière à 240 noeuds, plafonne à 7800 mètres (FL 260).
Grâce à son train d'atterrissage comportant un diabolo avant et quatre diabolos arrières avec pneus à basse pression, il est utilisable à partir de terrains peu préparés.
Il comporte de larges portes d'accès permettant un chargement facile et le largage de charges, la soute pressurisé est au gabarit SNCF, elle permet de transporter 91 passagers ou 88 parachutistes non équipés ou 58 équipés pour le combat ou 62 blessés couchés ou encore 8,5 tonnes sur 4500 km et 14 tonnes sur courtes distances.
Il est mis en oeuvre par un équipage de 2 pilotes, 1 navigateur, 1 mécanicien de conduite, 1 chef de soute.
Le premier prototype a volé pour la 1ere fois le 25 février 1963 à Bourges, le second le 25 mai à VFW Lemwerder, le troisième à Hambourg le 19 février 1964.

Le programme fut relancé en 1977, et le 8 avril 1981, la France vit le premier vol du C 160 NG (nouvelle génération), il diffère des appareils de la première série principalement par la suppression de la porte de chargement latérale, l'ajout de réservoirs supplémentaires et l'installation d'un système de ravitaillement en vol. 10 exemplaires ont également la capacité ravitailleur grâce à un treuil de ravitaillement par tuyau souple. La capacité en carburant passe de 19.050 à 27.200 litres.
Dans les années 90, un programme de rénovation des avions français fut entrepris. Il avait pour but de doter les avions d'une avionique numérique, et d'une capacité BNL (Bas Niveau de Luminosité). Les avions ainsi rénovés furent rebaptisés C 160 R. Un autre programme avait pour but d'équiper une partie de la flotte d'un système d'autoprotection (blindage, acquisition radar, arrivée missile, leurrage).
Le système de navigation intégré avec calculateur FMS, le système de restitution de données EFIS 854 TF avec afficheur tête haute, les capteurs d'information et la centrale inertielle ont été réalisé par les sociétés Airbus France et Thales Avionics.
Le système d'autoprotection de l'appareil avec la détection d'arrivée missile et le leurrage a été réalisé par les sociétés Thales et Alkan.
La société britannique Bae Systems a effectué la modernisation de l'équipement de bord de la version allemande.

Un développement en version Avion à Décollage et Atterrissage Courts a été envisagé, avec réacteurs d'appoint, moteurs plus puissants, et même soufflage des volets d'hypersustentation.
Le projet C161 quant a lui, comportait un poste de pilotage surélevé afin de ménager à l'avant un accès direct à la soute par l 'intermédiaire d'une porte se levant à la façon de l'Airbus A300-600ST " Beluga " aujourd'hui.

    Production

Trois sociétés ont construit le Transall : V.F.W. à Brême, maître d'oeuvre et en charge de la conception et de la fabrication du fuselage principal et de l'empennage horizontal ; H.F.B. à Hambourg, le fuselage avant et arrière et la dérive ; Nord Aviation à Bourges s'occupait des ailes et de l'installation des moteurs.
Le premier appareil de série est sorti de l'usine de Brême, le second de Hambourg, le troisième de Bourges.
Les avions de la première série furent fabriqués entre 1968 et 1972 et portent un numéro inférieur à 200. Ceux de la seconde série (NG ) ont un numéro supérieur à 200.
Trois exemplaires de pré-série français et trois allemands, désignés C160A ont été construits, le premier assemblé par Nord a volé le 21 mai 1965. Ils ont effectué leurs essais au Centre d'Essais en Vol civil et au Centre d'Expérimentation Aérienne Militaire, entre les mains d'équipages mixtes franco-allemands.
Les turbopropulseurs sont fabriqués en coopération par Hispano-Suiza (maintenant Snecma, 44 %) en France, MAN (MTU, 28 %) en Allemagne, Rolls-Royce (20 %) en Grande-Bretagne et FN (8 %) en Belgique.

En 1982, 4 appareils NG supplémentaires furent commandés par l'Armée de l'Air pour être transformés en C160 H ASTARTE (Avion Station Relais de Transmissions Exceptionnelles) utilisée dans le programme RAMSES assurant le commandement de la FOST par radio VLF dans un environnement de guerre nucléaire ; mis en oeuvre par 5 opérateurs.
L'Armée de l'Air préleva 2 appareils NG qui furent modifiés en C160 G GABRIEL pour les missions ELINT (interception de signaux) et COMINT (interception de communication), pourvus d'équipement de contre-mesures électroniques comportant notamment un radar ventral, gérés par 9 opérateurs.

Il y eut 169 exemplaires construits jusqu'au 26 octobre 1972, pour satisfaire les commandes de 4 pays, soit :
- La France reçut 50 exemplaires de C 160 F
- L'Allemagne 110 exemplaires de C 160 D
- L'Afrique du Sud reçut 9 C160 Z
Puis après la relance du programme en 1977 :
- La France se dota de 25 exemplaires du C-160 NG
- L'Indonésie s'équipa de 6 Transall NG en 1986 (sans perche de ravitaillement)
Quatre avions français reçurent une modification en 1973 pour devenir des C-160 P pour la Postale Air France. Ils réintégrèrent l'Armée de l'Air en 1985.

    Carrière

Le premier Transall est entré en service dans l'Armée de l'Air le 28 juillet 1967. La première unité à le mettre en oeuvre fut l'Escadron de Transport Touraine basé à Orléans, puis les Escadrons Franche-Comté et Poitou de la 61ème escadre.
La série NG fut livrée à partir du 1 er avril 1982 pour équiper les Escadrons de Transport Béarn et Anjou de la 64ème Escadre de Transport basée à Evreux.
Les Astarte, mis en service en 1988, étaient aussi basés à Evreux jusqu'en 2001, depuis l'unité a été dissoute. Les Gabriel sont en service à l'Escadron Electronique 01.054 Dunkerque de Metz depuis octobre 1989.
La Luftwaffe les met en oeuvre aux Lufttransportgeschwader 61 de Penzing, 62 de Wunstorf, 63 de Hohn.
La Turquie reçut 20 C 160 T, ex C 160 D, les a basés à la 12th Air Transportation Main Base de Kayseri.
La South African Air Force employa le Transall de 1969 à 1993.

Depuis plus de 30 ans, les C160 Transall ont été employés dans tous les conflits, toutes les opérations à but humanitaire auxquelles la France a contribué, sous tous les ciels du mode, si bien que les français sont habitués à sa présence sur les écrans de télévision.
Deux exemples :
- En 1977, l'opération " Verveine " consistait simplement à transporter par air dans des délais très courts un lot important de véhicules, vivres et médicaments marocains de Rabat à Kinshasa et Lubumbashi. Les ordres parviennent à la 61e escadre le 6 avril au soir. En moins de vingt heures, les équipages sont rassemblés, les avions équipés et les Transall s'envolent pour Rabat où a lieu l'embarquement du fret; chaque appareil est chargé à 8 ou 10 tonnes; le décollage a lieu de nuit, les avions font escale à Dakar, Abidjan, Libreville; les équipages se relaient de façon que les avions puissent faire des rotations permanentes; en quelques jours la noria des Transall peut ainsi déposer 400 tonnes sur un terrain difficile, court et naturellement dépourvu de tout matériel de dépannage pour le Transall : un appareil a dû être spécialement affrété pour assurer le soutien technique des autres. Les conditions d'exécution sont exténuantes : avions lourdement chargés, température élevée, violents orages tropicaux sur le parcours et manque de repos. Mais le contrat est rempli dans les délais demandés.
- Le 13 mai 1978 à l'aube, des unités katangaises, encadrées par quelques conseillers cubains, invertissent la cité minière de Kolwesi, s'en prenant aux soldats des forces armées zaïroises, et contrôlent rapidement l'aéroport. Cette agression inquiète vivement l'ambassadeur de France, car de nombreux ressortissants français (cadres, techniciens et ouvriers), travaillent à Kolwesi, à la Gécamine. La situation se dégrade rapidement : plusieurs Européens sont arrêtés et assassinés sous prétexte de complicité ou de collaboration avec les Forces armées zaïroises; les vols et les pillages se multiplient. Le colonel Gras, responsable de la mission d'assistance au Zaïre, estime une intervention militaire indispensable et commence à en établir les plans avec l'attaché militaire. Une demande urgente d'intervention est adressés à Paris, mais il n'y sera répondu affirmativement que le 18 à 0 heure ! Une OAP est préparée pour prévenir le massacre de la population européenne, en s'emparant par surprise du quartier résidentiel de Kolwesi par un largage de parachutistes au centre de la ville. Cette OAP, commandée par le colonel Gras, sera exécutée le 19 et le 20 mai par le 2e R.E.P. aux ordres du colonel Erulin, les moyens aériens comprenant : 3 Transall du COTAM venant du Tchad et cinq C-130 de la Force aérienne zaïroise. Succès total. Le 20 mai pouvait commencer l'évacuation des Européens. 300 rebelles ont été mis hors de combat; le 2e R.E.P. a eu 5 morts et 15 blessés, et 1 500 Européens ont été évacués. En quelques jours les avions du COTAM ont accompli un ensemble de missions aussi variées que parachutage de personnel, P.C. volant, aéroportage d'assaut, évacuation sanitaire, évacuation de réfugiés, transport de personnalités et de journalistes.

Caractéristiques (F/NG/R)
Envergure	40 m
Longueur	F : 32,40 m NG : 33,60 m
Hauteur	11,67 m
Surface alaire	160,10 m2
Masse à vide	29 t
Masse max.	51 t
Vitesse max.	515 km/h à 5 000 m
Vitesse ascensionnelle	400 m/minute
Plafond opérationnel	7800 m
Distance franchissable	5 500 km
Turbopropulseur	2 Rolls-Royce Tyne RTy.22 de 5 665 CV

    Sources documentaires

Jane's 1966-67.
Plaquette Nord Aviation.
Portail de l'armement (DGA).
Site aviation-fr.info.
Site Armée de l'Air.
Site Luftwaffe.
Site Armée turque.
Plaquette meetings de l'air 1989.

LMT type 141

  Entraîneur au PSV

     

Lorsqu'il était à la base d'hélicoptères de la Sécurité Civile, Monsieur Claude CLOCHARD s'était fait attribuer par la DCMAA, à titre personnel, un simulateur de pilotage sans visibilité (PSV) de marque LMT.
Quittant cette base d'hélicos et emportant son simulateur, Monsieur Clochard atterrit à l'Aéro-club de Pau où il était instructeur pilote. Un jour, l'aéro-club de Pau eut besoin de place. Comme de plus, il n'utilisait pas ce simulateur, cet appareil se retrouva autant disponible qu'encombrant. Or son propriétaire ne voulait absolument pas voir (pour de sentimentales raisons tout-à-fait compréhensibles) son simu finir dans l'ingratitude générale, rongé par la rouille dans le coin d'une grange termitée ou au fond d'un débarras sordide au degré hygrométrique dépassant régulièrement les normes les plus pessimistes...
C'est pour cela, sachant que dans nos locaux quasi conditionnés, cet engin (à l'abri de la poussière et de l'humidité) pouvait être remis en fonctionnement pour le plus grand intérêt des membres du Conservatoire et de ses visiteurs, que nous héritâmes, de cet ENTRAINEUR AU PSV LMT type 141, puisqu'il faut bien l'appeler par son nom.

Il se compose de 3 parties :

• 1 cockpit d'avion monomoteur avec manche, tableau de bord complet, prévu pour recevoir 1 VHF SARAM 5.42, 1 radio compas AN ARN6, 1 ILS et 1 radio phare SARAM 5.31. (280 kg)
• 1 pupitre instructeur (200 kg)
• 1 table traçante retranscrivant le parcours simulé de l'avion. (460 k)
  Consommation globale : 1 kW.

La technologie de cet ensemble date certes un peu, mais l'appareil est complet
La remise en route a été effectuée à partir de décembre 2003, il reste maintenant à le régler pour le rendre pleinement opérationnel.