Reims-Cessna FTB 337 G Skymaster
alias 'push-pull'

                Avion multirôles.               

Meeting de Cazaux 1987

    Cessna 336 et 337

Le Cessna model 337 trouve ses origines dans le model 336 Skymaster qui est le résultat de plusieurs années d'études de Cessna pour produire un bimoteur d'affaires de 4/6 places, facile à piloter, sûr, confortable, d'un faible coût d'utilisation et adapté pour un homme d'affaires pilotant lui-même son avion. Son prix est alors de 39.950 $.
Le fuselage semi-monocoque est métallique, de même que le reste de l'avion, l'aile haute est haubanée, l'empennage est bi-dérive, le train d'atterrissage tricycle est fixe, la propulsion est assurée par deux Continental IO-360 six cylindres à plat, de 210 CV chacun activant une hélice métallique bipale McCauley à vitesse constante. La formule " push-pull " en fait un bimoteur à poussée axiale ce qui facilite la transition depuis un monomoteur.
La construction d'une maquette à l'échelle 1 a débuté le 1er février 1960 et a duré deux mois. Le Model 336 a effectué son premier vol le 28 février 1961, la certification a été obtenue le 22 mai 1962, les avions sont fabriqués à l'usine Pawnee de Cessna à Wichita (Kansas, États-Unis), les livraisons ont commencé en mai 1963. La production du model 336 était de 195 exemplaires en janvier 1965.
Dès le mois suivant, la production du model 336 a été remplacée par le model 337 Super Skymaster. Entre autres modifications, le train est désormais rentrant et l'incidence de l'aile a été augmentée. Au cours du temps, le model 337 a connu de nombreuses améliorations et modifications, en particulier au niveau de la motorisation et de la voilure, tout en perdant son qualificatif "Super" en 1971. La production s'est achevée en 1982.

    Le O-2

La version militaire du Cessna 337 a été sélectionnée par l'USAF en 1966, désignée O-2, elle est déclinée en deux variantes.
O-2A, ses missions sont : contrôle aérien avancé, reconnaissance visuelle, identification et marquage de cibles, coordination sol-air, évaluation des dégâts. Il est équipé de 4 pylônes sous les ailes pour des charges extérieures, roquettes, leurres, mitrailleuses 7.62 minigun. Le premier contrat date du 29 décembre 1966 pour 145 exemplaires, au final 501 seront livrés.
O-2B, identique à la version civile. Il est équipé pour la guerre psychologique et communication avancée, l'armement étant alors composé de tracts et de haut-parleurs. 31 exemplaires convertis à partir d'avions commerciaux.
Avec les 12 exemplaires pour l'Iran c'est un total de 544 O-2A et B qui étaient livrés en décembre 1970.
On voit dans le film Apocalypse now un O-2 guider des F-5 sur un objectif au sol.

    Les Reims-Cessna F.337 et dérivés

En 1960, Cessna était entré au capital de la société Max Holste, qui deviendra Reims-Aviation deux ans plus tard, dans le cadre d'une coopération pour la production en France et la commercialisation en Europe des produits de la firme américaine.
A partir de 1969 Reims-Aviation produit sous licence le model 337 dans son usine de Prunay, désigné F.337 il vole pour la première fois le 1er septembre 1969. Les cellules sont prélevées sur la chaîne de Wichita ; Reims-Aviation construit les ailes, les poutres et les empennages, assemble le tout avec des moteurs Continental construits sous licence par Rolls-Royce en Angleterre, et se charge des aménagements intérieurs. Cessna assure l'édition des documents techniques et marketing.
Suite à l'acquisition de la licence Robertson, certains F.337 ont reçu la capacité de décollage et atterrissage courts (ADAC), devenant ainsi FA.337.
Reims-Aviation a également développé le Milirole un ADAC armé. Il a volé le 26 mai 1970 puis a été expérimenté la même année au CEAM mais n'a pas connu de succès commercial. Cependant d'autres versions militaires du F.337 ont été acquises par plusieurs pays.
En 1971, Cessna se lance dans l'étude d'une version pressurisée, Reims-Aviation s'y associe et le premier prototype français FT.337P vole le 21 novembre 1972.

    Le Reims-Cessna FTB 337G

Le FTB 337G est un développement spécifique de Reims-Aviation, doté de capacités ADAC, il est propulsé par deux Continental TSIO-360-D turbocompressés de 225 CV chacun. Il n'est pas pressurisé mais peut être équipé pour la patrouille maritime et terrestre, le sauvetage en mer (SAMAR) et sur terre (SATER) ; grâce à quatre pylônes sous voilure il peut emporter des containers de nourriture, médicaments, canots de sauvetage, balises de localisation, radar, équipement infra-rouge pour la détection d'hydrocarbures en mer ou de feux de forêt.
La cabine peut être dégagée pour emporter 3/4 passagers ou 2 m³ de fret ou deux civières.
Il peut être équipé pour l'entraînement à la navigation et IFR.
Le premier FTB 337 a volé le 21 mai 1973, il a été certifié en mars 1974.

La production totale, Cessna + Reims, toutes versions confondues, dépasse les 2.400 exemplaires.

Le jour de son arrivée

Caractéristiques

Envergure	12,10 m
Longueur	9,07 m
Hauteur	2,84 m
Surface alaire	18,81 m2
Masse à vide	1.454 kg
Masse max. au décollage	2.100 kg
Vitesse max. au niveau de la mer	380 km/h
Vitesse de croisière à 75% de la puissance à 6000 m	370 km/h
Vitesse ascensionnelle max. au niveau de la mer	381 m/mn
Plafond d'utilisation	6.000 m
Rayon d'action (croisière éco à 6000 m)	2.132 km
Distance de décollage	225 m
Distance d'atterrissage	150 m
Moteurs	2 Continental TSIO-360-D turbocompressés de 225 cv chacun

L'appareil du CAEA

Le Reims-Cessna FTB 337 G n° 62 a été assemblé par Reims Aviation le 10 mai 1983 sous le numéro de construction FTB33700062.
Il est d'abord utilisé par le Centre d'Essais en Vol sous l'immatriculation F-ZAGU. En 1984 il reçoit une tête optronique Thomson CSF Scorpion, système d'acquisition de cible, ainsi qu'un dispositif photo.
Le 10 mai 1989, il retourne dans les ateliers de Reims Aviation pour y être transformé en station relais radio. Dans cette version, il permet aux équipages d'avions de combat en vol basse altitude et hors de portée radio UHF et VHF, de transmettre leurs messages radio à leur centre opérationnel situé à Cazaux ou à Bordeaux Mérignac.
Le CEV cesse l'exploitation opérationnelle de l'avion et le réforme en mai 1995.
En 1996, l'appareil est vendu à l'Institut de Maintenance Aéronautique de Bordeaux Mérignac, dépendant de l'Université de Bordeaux I et sert de banc de travaux pratique aux étudiants.
Il intègre la collection du Conservatoire le 21 juin 2007.

    Sources documentaires

Trait d'Union n° 39, janvier 1975. C.Bardou.
Aviation Magazine n° 608, 15 avril 1973.
Air&Cosmos n° 507, 8 décembre 1973.
Air&Cosmos n° 580, 7 juin 1975.
Jane's All the aircraft 1977-78.
Reims Aviation.
Teledyne Continental.