Sud Aviation / Sikorsky HSS-1 Seabat (S-58 - H-34)

   Transport, recherche et sauvetage

    Historique

Le Sikorsky S-58 fut étudié par le bureau d'études de Sikorsky dirigé par M. Gluhareff pour répondre aux besoins de l'US Navy pour la lutte anti-sous-marine. Il a volé pour la première fois sous la désignation XHSS-1 le 8 mars 1954 à Bridgeport.
Le fuselage est en magnésium et alliage d'aluminium, avec un peu de titane et d'inox. Le train d'atterrissage est fixe tricycle. Le moteur est un Wright R-1820-84B/D 9 cylindres radial de 1.525 CV, refroidi par air, situé à l'avant du fuselage, derrière de larges portes. Le poste de pilotage biplace côte à côte, en double commandes, est situé en hauteur, au-dessus du moteur et de la soute. Celle-ci accueillant de 16 à 18 passagers, ou pour un usage commercial, 6 passagers en version deux compartiments. La capacité totale en carburant est de 992 litres.

Après la mise en ligne d'hélicoptère Bell 47G, Alouette II et Sikorsky S.55 dans les 1ères années de la guerre d'Algérie, le besoin s 'est fait sentir pour un appareil de plus grand tonnage.
La licence du Sikorsky S-58 fut donc acquise par Sud-Aviation pour pallier ce besoin.

Deux versions ont été fabriquées à Marignane :
- le modèle Armée H-34A Choctaw
- le modèle Marine HSS-1 Seabat

Le premier vol d'un appareil construit par Sud-Aviation eut lieu le 21 mai 1957.
Le total semble avoir porté sur 166 hélicoptères assemblés et construits, dont 44 HSS-1.
Les H-34A ont été largement utilisés en Algérie, dont certains, surnommés " Pirate ", ont été armés, pour l'appui-feu, de canons de 20 mm et de mitrailleuses de 12,7 mm.
Dans la Marine, les HSS-1 ont servi de 1957 à 1979, notamment au sein des flottilles 31F, 32F, 33F et des escadrilles 10S et 20S.

    Production

La première machine de série a volé le 20 septembre 1954.
Plusieurs versions ont été mises en service :
H-34A/CH-34A Choctaw, pour le transport, en service dans l'US Army.
H-34C/CH-34C Choctaw, identique au CH-34A, avec un équipement embarqué de recherche.
HSS-1L/LH-34D, version du Seabat pour terrains enneigés et temps froid.
HUS-1/UH-34D Seahorse, utilitaire pour les Marines, première commande le 15 octobre 1954 et mis en service en janvier 1957.
HUS-1Z/VH-34D, version VIP du Seahorse.
HUS-1A/UH-34E Seahorse, pour opérations d'urgence.
HSS-1/SH-34G Seabat, version anti-sous-marine, commandée par l'US Navy le 30 juin 1952 et entrée en service en février 1954.
HSS-1N/SH-34J Seabat, développement du SH-34G pour l'US Navy. Cette version utilise un équipement de stabilisation automatique utilisable nuit et jour. Cet équipement comprend un radar Doppler Ryan AN/APN-97 et un autre radar calculant la vitesse sol et l'altitude.
Trois versions civiles du S-58, dont les S-58B et S-58D semblables au H-34. Le S-58C a deux portes du côté droit de la cabine, les premières livraisons ont eu lieu en 1956-57.
Certains exemplaires ont été modifiés par Sikorsky pour être équipés de turbines couplées Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -6 Twin Pac de 1800 ou 1875 cv.

La production du S-58 par Sikorsky totalisait 1.766 exemplaires en décembre 1965, lors de son arrêt temporaire. Elle a été relancée pour les besoins de l'US Military Assistance Programme, le contrat étant de 21 UH-34D et 6 SH-34J, ces derniers pour la marine italienne. Au final, 1.821 exemplaires furent livrés par Sikorsky.
Les versions militaires du S-58 ont été livrées à l'Argentine, Belgique, Brésil, Canada, Chili, Centrafrique, Etats-Unis, France, Haïti, Allemagne Fédérale, Indonésie, Israël, Italie, Japon, Laos, Nicaragua, Philippines, Thaïlande, Taiwan, Uruguay et Pays-Bas.

Westland, en Grande-Bretagne, a produit 382 exemplaires de plusieurs versions à turbomoteur sous le nom de Wessex.

Caractéristiques

Longueur	14,25 m
Diamètre du rotor	17,07 m
Hauteur	4,86 m
Poids à vide	3.468 kg
Poids total	5.383 kg
Vitesse maximale	198 km/h
Vitesse de croisière	160 km/h
Autonomie	300 km
Equipage	2
Passagers	jusqu'à 18 suivant les versions
Moteur	1 Wright R-1820 de 1.525 CV

L'appareil du CAEA

Le HSS-1 n° 149 est de construction française, il a effectué son premier vol le 14 avril 1961 et livré un mois plus tard à la Marine Nationale pour modification AFN. Il a ensuite été affecté à la 32F le 30 juin 1961, à la 31F de mai 1964 à novembre 1965 et à la 33F jusqu'en mai 1973. A cette date, il rejoint la section Jeanne d'Arc pour trois ans puis revient à la 31F. Il repart à nouveau pour la "Jeanne" en août 1978 avant de terminer sa carrière en juin 1979 en exposition statique à l'entrée de la BAN de St Raphaël. Il sera ensuite récupéré par l'Armée de l'Air à Toulouse où le Conservatoire est allé le chercher en février 1999.

Nous avons pu le compléter grâce à du matériel mis à disposition par l'association "Les poissons volants" de Plobannalec (29).

Visible dans le hangar

 

Restauration

Quelques photos de son état en août 1999.
Au HM45 en mars 2002.
Images de 2008.

    Sources documentaires

Jane's all the aircraft 1966-67.
Guide des hélicoptères militaires. Bill Gunston. Ed Bordas.

 SNCASE SE.3160 / SA.316B / SA.319 Alouette III

  Hélicoptère multirôle

L'alouette III 2084 le 19 juillet 1978 - Photo Michel LEONARD

L'alouette III 2084 dans sa version actuelle

   Historique et description SE 3160 / SA 316B

L'hélicoptère SE 3160 Alouette III est une évolution de l'Alouette II, le prototype 001 (F-ZWVQ) vola pour la première fois à Marignane le 28 février 1959 aux mains de Jean Boulet, toutefois ce vol se fit dans la discrétion car le constructeur préférait attendre le Salon de l'Aéronautique pour annoncer officiellement la sortie de l'appareil.
Le fuselage, d'une largeur maximale de 2,05 m comporte à l'avant une vaste cabine accessible par quatre portes qui est prévue pour recevoir sept personnes, trois à l'avant et quatre à l'arrière. Tous les sièges passagers peuvent être retirés.
La travée suivante consiste en un bâti en tubes d'acier habillé de panneaux qui reçoit l'ensemble turbomoteur-rotor principal et l'atterrisseur arrière ainsi qu'un réservoir unique de 575 litres (dont 573 utilisables) et des soutes à bagages latérales.
Le turbomoteur est un Turboméca Artouste III pour les prototypes, remplacé par un Artouste IIIB de 870 cv limité à 570 cv pour la série.
Un treuil d'une capacité de 175 kg peut être fixé.
Dans la partie arrière, la poutre monocoque supporte les empennages et le rotor anti-couple.
L'atterrisseur fixe tricycle, fabriqué par Messier-Hispano, présente une voie de 2,40 m pour un empattement de 3,07 m, la roue avant, orientable, est dotée d'un système de rappel dans l'axe.
Pour une version militaire l'Alouette III peut être dotée de divers armements, en particulier de mitrailleuses ou canons montés dans la cabine. Des points externes peuvent emporter 4 missiles AS.11 ou 2 AS.12 guidés par un viseur gyrostabilisé, ou bien encore des roquettes de 68mm.
A partir de fin 1969, les Alouette III furent désignées SA 316B, quelques améliorations furent apportées dont le renforcement des axes de transmission du rotor principal et anti-couple. Cette version vola pour la première fois le 27 juin 1968, les livraisons commencèrent en 1970 et elle reçut la certification américaine le 25 mars 1971.

    SA 319B

Il s'agit d'une version qui diffère de la SA 316B principalement par le remplacement du moteur Artouste par un Astazou XIV de 870 cv limité à 600 cv, sa consommation est réduite de 20%. Elle dispose aussi d'un système automatique de stabilisation
Le prototype a volé le 10 juillet 1967, la production a démarré en 1968.

    L'Alouette et la montagne

De par sa conception l'Alouette III est un hélicoptère idéal pour la montagne. En juin 1960 le prototype 001 se posa au sommet du Mont Blanc (4807 m) repartant avec 4 personnes et 150 kg de matériel à bord. Le 002 (F-ZWVR) se posa à 6.004 m sur le Deo Tibaa dans la chaîne de l'Himalaya. Du 29 janvier au 6 février 1973, une SA 319 fit une tournée en Afrique, se posant sur le Kilimandjaro (5.980 m) puis sur le Mont Kenya (5.320 m).

    Production

On peut d'abord noter que l'Alouette III a été produite sous deux noms de constructeurs. Elle est née chez Sud-Aviation avec une désignation Sud-Est, puis devient Aérospatiale à partir de 1970, nom d'usage de la Société Nationale Industrielle Aéro Spatiale (SNIAS) issue de la fusion entre Nord-Aviation, Sud-Aviation et la SEREB.

La commercialisation de l'Alouette II et III aux Etats-Unis a été initialement confiée à Vought Helicopter Inc., filiale de Ling-Temco-Vought. En 1973, la société a été rachetée par Aérospatiale, elle devient VHC puis Aerospatiale Helicopter Corporation.

La production en série de l'Alouette III a commencé en juillet 1961, la 1.000ème a été remise à Marignane le 4 février 1972 à VHI, la 1.437ème et dernière Alouette III fabriquée en France a quitté la chaîne d'assemblage de Marignane en 1979.
Beaucoup d'autres ont été fabriquées sous licence en Roumanie, Inde et Suisse, certaines bien après l'arrêt de la production française. En 2003, au total 2.047 exemplaires avaient été construits.

En Roumanie c'est la société Intreprindera de Constructii Aeronautice (ICA) de Brasov qui a fabriqué sous licence la SA 316B sous le nom IAR-316B. En avril 1984 ICA a fait voler l'IAR-317, une version modifiée de la SA 316B, biplace en tandem pour l'attaque au sol, l'entraînement et la liaison, elle n'a pas été produite en série.

En Inde c'est Hindustan Aeronautics Ltd., usine de Bangalore, qui produit l'Alouette III sous le nom local Chetak, la première assemblée sur place a volé le 11 juin 1965.
Une version armée a été développée pour l'Indian Air Force pouvant emporter 4 missiles air-sol, la détection et la conduite de tir sont assurées par un viseur périscopique monté sur le toit de la cabine. Une autre version pour l'Indian Navy destinée à la détection et l'attaque de petits navires est équipée d'un système d'arrimage rapide pour les appontages et de pales repliables pour le stockage sur des bateaux Cette version dispose d'un système de stabilisation trois axes et peut emporter deux torpilles Mk 84.
Le 1er février 2005, HAL a fait voler une nouvelle version désignée Chetan équipée du turbomoteur Turboméca TM 333 2M2 capable d'évoluer à plus de 7.000 m d'altitude.

En Suisse, c'est en 1969 que la Fabrique Fédérale d'Avions (F+W) d'Emmen a été chargée d'étudier la possibilité de fabriquer sous licence l'Alouette III, la réponse fut positive pour la cellule. Le premier exemplaire immatriculé V-225 a été remis au Commandant des Troupes d'Aviation Suisse le 23 mars 1972.

    Utilisateurs

L'Alouette III a été utilisée en France par de nombreuses armes et corps de l'Etat : Aviation Légère de l'Armée de Terre (SA316), Armée de l'Air (SA319), Marine Nationale (SA316 et 319), Gendarmerie (SA316 et 319), Sécurité Civile (SA316), Centre d'Essais en Vol et bien entendu dans des compagnies civiles.
Pour ce qui concerne l'Aquitaine, elle a été mise en oeuvre dans l'Armée de l'Air à l'EH 1/67 Pyrénées (Cazaux), dans l'ALAT au GALDIV 11 puis 5ème RHC (Pau) de 1966 à novembre 1981, sur les bases de la Sécurité Civile (Bordeaux et Pau) et bien entendu par des opérateurs privés.
L'Armée de l'Air a retiré ses Alouette III le 30 juin 2005, et la marine Nationale le 31 décembre 2022.
Elle a été exportée dans 173 pays, tant pour un usage civil que militaire, dont l'énumération serait fastidieuse. Notons que la force aérienne des Pays-Bas a constitué une patrouille acrobatique avec des Alouette III, les Grasshoppers.

Caractéristiques

	SE.3160/SA.316B	SA.319
Longueur avec rotor	12,84 m	12,84 m
Longueur fuselage	10,17 m	10,17 m
Hauteur	3,00 m	3,00 m
Diamètre rotor principal	11,02 m	11,02 m
Diamètre rotor anticouple	1,91 m	1,91 m
Poids à vide	1.140 kg	1.140 kg
Poids max. au décollage	2.200 kg	2.250 kg
Vitesse max. au niveau de la mer	210 km/h	220 km/h
Vitesse de croisière au niveau de la mer	185 km/h	197 km/h
Plafond dans effet de sol	2.880 m	3.100 m
Plafond en stationnaire hors effet de sol	1 520 m	1 700 m
Taux de montée au niveau de la mer	260 m/mn	270 m/mn
Rayon d'action au niveau de la mer avec 6 pax	480 km	605 km
Turbomoteur	1 Artouste III B de 870 cv limité à 570 cv	1 Astazou XIV de 870 cv limité à 600 cv

    Sources documentaires

Plaquette Sud Aviation Helicopters mai 1969
Les ailes du temps, chronologie EADS, ed. 2003
Jane's 1977-78, 1986-87
Histoire de l'aéronautique Française, Jacques Noetinger, Ed. France-Empire
La passion de la conquête, d'Aérospatiale à EADS, Claude Carlier et Gaétan Sciacco, Ed. du Chêne
Les insignes de l'ALAT, SHAT.
Aérospatiale n° 23 mars 1972, n° 26 juin 1972, n° 36 mai 1973
Air&Cosmos n° 390, 29 mai 1971
The Hindu, 2 février 2005
Sites Web Eurocopter, Copter Crazy

 SNCASE SE.3130 Alouette II

  Hélicoptère multirôles

  Historique

Après quelques essais infructueux avec les voilures tournantes, la SNCASE, au lendemain de la 2nde Guerre Mondiale, développe deux hélicoptères, le SE.3110 que Jacques Lecarme fit voler pour la 1ère fois le 10 juin 1950 et le SE.3120 que Jean Boulet, choisi par ce que c'était le pilote le plus léger de l'équipe, réussit à décoller le 31 juillet 1951. Cet hélicoptère équipé d'un moteur à piston Salmson 9NH de 203 CV s'adjugea deux records en circuit fermé (celui de vitesse à 103,913 km/h et celui de distance avec 1.252,572 km). Charles Marchetti, chef du bureau d'études Hélicoptères de la SNCASE, alors conscient des problèmes posés par le moteur à pistons (poids, puissance et encombrement), eut l'idée géniale d'essayer pour la 1ère fois en France une turbine sur un hélicoptère. Il était prévu de transformer le SE.3120, dénommé officiellement " Alouette I ", pour réaliser ce projet. Charles Marchetti décida alors qu'il fallait créer un nouvel hélicoptère autour du moteur. Ainsi naquit l'Alouette II.

L'appareil est de conception simple, la structure principale du fuselage est un ensemble triangulé en tubes d'acier soudés, la structure centrale reçoit les éléments principaux dont la boite de transmission principale ; la poutre de queue (gonflée à l'azote pour détecter les criques grâce à un voyant en bout de queue) reçoit l'empennage, le rotor anti-couple, sa transmission, la béquille.
La cabine comprend le plancher et la verrière, celle-ci entièrement vitrée et équipée de larges portes offre une grande visibilité.
L'atterrisseur est composé de patins, cependant ils peuvent être remplacés par des roues (ex : pour la Marine Nationale) ou de flotteurs.
Le rotor principal est composé de trois pales métalliques à pas variable, le rotor anti-couple est bipale. La motorisation est assurée par un turbomoteur Turboméca Artouste II de 406 CV limité à 390 CV sur hélicoptère. Le réservoir de carburant contient 580 litres.
La distance franchissable maximale avec un passager est de 530 km.
L'Alouette II est prévue pour transporter 5 personnes mais de nombreux équipements optionnels permettent d'accomplir une grande variété de missions : transport de charges sous élingue, évacuation sanitaire, pulvérisation agricole, sauvetage avec treuil...

Le SE.3130-01, immatriculé F-WHHE, fit son 1er vol sur le terrain du Buc le 12 mars 1955, piloté par J. Boulet et Henri Petit. Les qualités incontestables de l'Alouette II donnèrent l'idée aux ingénieurs d'essayer de battre un record. Ce fut fait le 6 juin 1955, à Buc, avec le 02 piloté par J. Boulet qui emmena l'appareil à 8.209 m, battant ainsi le record d'altitude, catégorie E1b, détenu jusqu'à ce jour par un hélicoptère américain, mû lui aussi par une turbine française " Artouste II ", le Sikorsky S-59 (XH-39) qui avait atteint 7.472 m le 17 octobre 1954.
Le vol initial de la 1ère Alouette II de série eut lieu le 24 avril 1954, la certification française fut obtenue le 2 mai 1957, l'américaine le 14 janvier 1958, qui était là-bas la première pour un hélicoptère à turbine.
Le 9 juin 1958, l'Alouette II SE-3150 n° 02, F-ZWVB, équipée d'une Artouste IIIA, pilotée par Jean Boulet, atteint 9.583 m d'altitude au-dessus de Brétigny. Le 13 juin ce sont quatre records qui sont battus au même endroit dans les catégories E-1 (hélicoptères) et E-1b (hélicoptères au poids au décollage entre 500 kg et 1.000 kg) : temps de montée à une hauteur de 3.000 m : 5 mm 31 s; à 6.000 m : 11mn 1s; à 9.000 m : 17mn 44s, ce dernier tient toujours dans la catégorie E-1b en avril 2004 ; l'altitude de 10.000 m, a été dépassée pour la première fois par un hélicoptère avec 10.984 m.
C'est également une Alouette II qui a effectué le premier sauvetage héliporté à une altitude supérieure à 4.000 m.

Le 31 janvier 1961, Sud-Aviation fit prendre l'air à une version remotorisée, désignée SA.318C Alouette II Astazou et propulsée par une turbine Turboméca Astazou IIA de 530 CV.

    Production

L'Alouette II, 3130 et 318 confondus, fut livrée par Sud-Aviation/Aérospatiale à 1305 exemplaires répartis comme suit :
- SE 3130 : 134 civils et 789 militaires.
- SA 318C : 208 civils et 174 militaires.
Elle fut également produite sous licence par Saab, en Suède, avec 2 exemplaires et par Republic Aviation aux Etats-Unis avec 20 appareils construits.
La production pris fin au printemps 1975 avec les derniers SA.318C.

    Exportation

L'Alouette II a été acquise par 126 clients civils et militaires dans 46 pays du monde, notamment en Afrique et Amérique du Sud et a participé à des conflits locaux comme en Namibie et Angola.

    Carrière en France

En France l'Armée de l'Air a utilisé l'Alouette II jusqu'en 1996; la Marine de 1955 à 1997; la Gendarmerie de 1955 à 1989. L'Armée de Terre et la Sécurité Civile l'ont également employée.
Quelques privés font encore voler également des Alouette II.

Caractéristiques

Longueur	9,75 m
Hauteur	2,75 m
Diamètre rotor principal	10,20 m
Diamètre rotor anti-couple	1,81 m
Surface rotor principal	81,70 m2
Poids à vide	850 kg
Poids max. au décollage version civile	1.500 kg
Poids max. au décollage version militaire	1.600 kg
Vitesse max. au niveau de la mer	180 km/h
Vitesse de croisière au niveau de la mer	175 km/h
Plafond pratique	4.500 m
Plafond en stationnaire dans effet de sol	3.400 m
Plafond en stationnaire hors effet de sol	2.700 m
Rayon d'action en croisière au niveau de la mer	530 km
Autonomie en croisière	3 h 1/4
Autonomie à puissance minimum	4 h
Turbomoteur	1 Turboméca Artouste II C de 406 CV

L'appareil du CAEA

 

L'Alouette II du CAEA est du type SE.3130 et porte le n° 182. Elle sort d'usine le 7 janvier 1958 et effectue son 1er vol deux jours après. Elle est ensuite affectée à l'Armée de l'Air le 16 janvier 1958. Après de nombreuses affectations, notamment au COTAM à Cayenne et Pointe-à-Pitre, elle finit sa carrière au CIEH de la BA 101 de Toulouse pour exposition statique le 26 juin 1995 avec 7.106 heures de vol. Une équipe locale se charge alors de sa restauration et la conserve dans un état " sortie d'usine ", seules quelques pièces manquent pour la faire voler. Alors encore toute jeune avec ses 40 printemps, elle intègre notre collection (en 1998).

Visible dans le hangar

L' autre appareil du CAEA

 

Une autre Alouette II est en cours d'assemblage à partir de pièces provenant des n° 1624 et 1087.
La n° 1624 a été en service dans l'armée belge, codée A18. La 1087 a été utilisée par la Gendarmerie (F-MJSA, F-MJAH), elle a fini sa carrière dans le civil chez Trans Hélico Caraïbes aux Antilles (F-GIJK).

Visible dans le hangar