Morane-Saulnier MS.760 Paris I R 

  Liaison et entraînement au vol sans visibilité

   Historique

Pour concurrencer le Fouga Magister en réponse à l'appel d'offres de l'Etat-Major pour un avion d'entraînement à réaction, Morane-Saulnier lance, sous la conduite de l'ingénieur René Gauthier, l'étude du MS.755 Fleuret, un biplace côte à côte équipé de réacteurs Marboré, qui doit à la fois posséder de bonnes qualités de vol, être d'un emploi économique et aisé en école.
Le prototype vole pour la première fois le 29 janvier 1953 à Melun-Villaroche, piloté par Jean Cliquet assisté du mécanicien navigant Ferdinand Naudy.
Hélas pour Morane-Saulnier, le 11 juin 1953, un marché est passé avec Fouga pour cinq exemplaires de présérie du Magister, compromettant l'avenir du Fleuret.
Qu'à cela ne tienne, René Gauthier décide de le transformer en avion de liaison 4 places, le second prototype du Fleuret, alors en chantier est modifié et devient le MS 760 n° 01 Fleuret 2. Il décolle le 29 juillet 1954 à Melun-Villaroche, piloté par Jean Cliquet assisté du mécanicien d'essais Rémy Raymond. Le 23 septembre, Raymond Saulnier lui donne son nom définitif : Paris.
Il obtient la certification française le 18 mai 1955, l'américaine en juillet 1958.
En mai 1960 une étude est lancée pour la remotorisation avec des Marboré VI de 480 kgp à la place des Marboré IIC de 400 kgp, l'amélioration de l'aménagement et du confort de la cabine, l'augmentation de la capacité de carburant à 1800 l. Cette version prend le nom de MS.760B Paris II.
En 1961, un projet démarré 3 ans plus tôt est relancé, le MS.760C Paris III, doté de six places auxquelles on accède par une porte latérale. Il effectue son premier vol à Tarbes le 28 février 1964 mais ne sera jamais produit en série.
Par la suite deux projets de modernisation par des sociétés américaines n'ont pas abouti.
Le Paris est considéré comme le premier avion d'affaires à réaction.

    Description

Le MS.760 est un monoplan à aile basse de construction métallique.
Le fuselage est monocoque divisé en 4 parties principales : la pointe avant, l'habitacle, la partie centrale avec réservoir principal et Groupe Turbo Réacteur, la partie arrière démontable pour accès aux GTR. Une soute dans la partie arrière permet l'emport de 15 kg de bagages, le double sur Paris II.
L'habitacle, qui constitue la partie étanche et pressurisée du fuselage, comporte quatre places, deux devant, deux derrière, le poste avant est équipé en double commande côte à côte. L'accès se fait grâce à une échelle pliante. Un emplacement sous le siège arrière permet de caser deux petites valises d'un poids total de 15 kg maximum.
La voilure monolongeron est fixée sur le fuselage en 3 points.
L'empennage est en T, le plan horizontal est mobile.
Le carburant est logé dans un réservoir de fuselage de 930 l et deux réservoirs de bout d'ailes non largables de 235 l (dont 2 non consommables) chacun, soit 1400 l au total. Le Paris II est équipé de réservoirs supplémentaires de bord d'attaque de voilure de 200 l chacun.
L'atterrisseur est tricycle escamotable.
La propulsion est assurée par deux réacteurs Marboré II ou VI selon la version du Paris (voir tableau des caractéristiques).

    Production

Le premier Paris de série vole le 27 février 1958 à Tarbes-Ossun.
157 exemplaires furent construits au total.
De 1969 à 1971, 22 Paris de l'Armée de l'Air subissent l'opération "Parinova" qui consiste à remplacer les Marboré II par des Marboré VI J, ils prennent l'appellation Paris IR. Quatre appareils civils sont aussi modifiés.
Sur les 48 MS.760A armés destinés à l'Argentine, 12 seront construits en France et assemblés en Argentine, les 36 autres entièrement par DINFIA à Cordoba.
26 MS.760 civils furent livrés de juillet 1958 à juillet 1964.

Profitons-en pour faire un point historique sur la société. En 1908 Léon et Robert Morane fondent leur société, 3 ans plus tard il s'associent à Raymond Saulnier pour donner naissance à la Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier qui déposera le bilan en novembre 1962. En janvier 1963, 4 administrateurs sont nommés et créent la Société d'Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier. En 1965 elle devient une filiale de Sud-Aviation avant de prendre le nom de Société de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires (SOCATA) en 1966 qui, suite aux changements dans la maison mère, appartiendra successivement à Aérospatiale, puis Aérospatiale Matra, puis EADS, laquelle la vend en 2008 au groupe Daher.

    Utilisateurs

Armée de l'Air : 30 exemplaires commandés au départ. Comme d'habitude le CEAM de Mont-de-Marsan a été le premier utilisateur, puis on le trouve au Groupement Aérien d'Entrainement et de Liaison à Villacoublay, dans les Escadrilles de Liaison Aérienne 41, 55, 43 Médoc de Mérignac, dans les Sections de Liaison et de Vol Sans Visibilité de plusieurs Escadres de Chasse, sur des bases et groupements écoles et au CEV.
20 (ou 21) exemplaires ex-brésiliens seront pris en compte par l'Armée de l'Air.
Aéronautique navale : 14 exemplaires employés par la Commission d'Etude Pratique de l'Aéronautique pour expérimentation, les Escadrilles 2S, 3S, 11S, 57S et la Section Réacteurs Légers de Landivisiau.
Export militaire : Argentine, 48 exemplaires MS.760A. Brésil, 30 exemplaires désignés C-41.
Civils : en France le Service de Formation Aéronautique. A l'étranger, nombreux particuliers ou sociétés dont le Shah d'Iran.

Caractéristiques

Envergure	10,15 m
Longueur	10,22 m
Hauteur	2,60 m
Surface alaire	18 m2
	Paris I	Paris II
Poids à vide	1 945 kg	2 055 kg
Poids max. au décollage	3 470 kg	3 850 kg
Vitesse maximale à 5 000 m	570 km/h	695 km/h
Vitesse de croisière	520 km/h	620 km/h
Vitesse ascensionnelle	11,5 m/mn	12 m/mn
Distance franchissable	1 475 km	1 470 km
Altitude max.	10 000 m	12 000 m
Réacteurs	2 Turbomeca Marboré II(C,C1,C2,C3) de 400 kg de poussée chacun Sur Paris IA : Marboré VI (C,C1,C2) de 480 kg de poussée chacun	2 Marboré VI (C,C1,C2) de 480 kg de poussée chacun

L'appareil du CAEA

 

Acquis dans le cadre du marché 5581/56, le n° 73 est sorti d'usine le 7 novembre 1960, il effectue un vol de mise au point le 29 puis son vol de réception le 8 décembre qui conduit au changement du réacteur droit. Il a connu de nombreux changements d'affectations entrecoupées de périodes de stockage à Châteaudun qui l'ont amené sur les bases de Lahr en Allemagne (3 EC, 33 ER, EL 55), Metz (EL 41), Villacoublay (65 ET, GAEL) Brétigny (CEV), Tours (GE 314), pour terminer sa carrière à Mont-de-Marsan (ET 06/330), semble-t-il en août 1997 avec plus de 7000 h de vol.
Il a été modifié en Paris IR (opération Parinova) à la SOCATA d'octobre à décembre 1970.
A son arrivée au CAEA en provenance de Toulouse-Francazal le 22 janvier 2009 il portait l'immatriculation 330-DF et l'insigne de l'Escadron de Transport et d'Expérimentation 6/330 Albret basé à Mont-de-Marsan.

Visible dans le hangar.

    Sources documentaires

Avions. N° 1 (mars 1993) et 2 (avril 1993).
Le Trait d'Union. Le MS760 Paris. Pierre Parvaud, Pierre Gaillard. 2è trimestre 1989.
Fiche de mutation avion.
Présentation avion ETIS GERMAS 15/060 Villacoublay.
UCE 107-1-1 Manuel d'utilisation Paris 1R. Août 1976.
Histoire de l'aéronautique française, Jacques Noetinger.
Fiche de navigabilité n°19.