Dassault MD.312 Flamant

Avion de liaison et d'entraînement

L'appareil du CAEA

numéro de série L'avion MD.312 n° 202, a été pris en charge par l'Armée de l'Air le 18 décembre 1952.
Il a ensuite servi sur les bases aériennes d'Avord, Régane, Boufarik jusqu'en 1963, Blida, Avord et Toulouse jusqu'en 1985.
Il a été réformé le 21 octobre 1986 après 9.890 heures de vol.

Visible dans le hangar

Historique

Marcel Dassault obtient le 30 juillet 1946 un marché pour la réalisation de deux prototypes MB.30 qui trouvent leur origine dans le projet de bimoteurs de transport léger BA.30, étudié durant l'occupation par la Société Bordeaux Aéronautique à Talence. Ces deux appareils, équipés de moteurs Lorraine Béarn imposés par les services officiels, répondent aux deux versions suivantes : liaison et entraînement au pilotage, qui devient MB.303, et entraînement à la navigation et au bombardement, qui devient MB.301. Le MB.303 effectue son 1er vol à Mérignac le 10 février 1947 avec un équipage composé de Georges Brian, Kostia Rozanoff et Jean Dillaire.

L'appareil s'avère rapidement sous motorisé. Marcel Dassault, inquiet de la sous motorisation de ses avions, lance sur fonds propres un MB.303 équipé de Snecma 12S Argus qui devient le MD.315. Le 6 juillet 1947 à Mérignac, à la tombée de la nuit, le MD.315 effectue un 1er vol de 10 minutes aux mains de Georges Brian, Kostia Rozanoff et Jean Dillaire. Une mise au point rapide permet de le comparer à ses concurrents SO94 et NC.701 Martinet (version française du Siebel 204) : l'appareil de Dassault est moins lourd, donc plus manoeuvrable. Les 4 et 6 octobre 1947, à Marignane, la comparaison des vitesses ascensionnelles fait la différence, le MD.315 l'emporte.
La Société Dassault a tenté de s'implanter sur le marché des avions civils avec 3 prototypes : le MD.316X (1er vol le 19 juillet 1952) doté de Snecma 12X de 840 ch ; le MD.316T (1er vol le 7 juin 1953) à fuselage allongé et empennage monodérive, doté de Wright C7BA de 800 ch et le MD.312B (1er vol le 20 février 1954) équipé de Snecma 12S avec fuselage raccourci et empennage monodérive. Aucun de ces appareils n'a fait l'objet de commande, à un moment où sortaient des appareils à turbine et où allait apparaître le biréacteur Caravelle.

Flamant avec un T

On voit souvent sur internet le Flamant écrit avec un D à la place du T, ce qui correspond à confondre un oiseau au plumage rose avec un habitant des Flandres.
Voici quelques idées mnémotechniques pour se souvenir de la bonne lettre :
- C'est un avion de Transport.
- Il a un train Tricycle et Trois roues.
- L'empennage en D n'existe pas en aviation contrairement à celui en T, bien qu'il ait une Double dérive.
- Si vous êtes fana de moteurs, vous devez savoir qu'il est équipé de moteurs 12 T avec des hélices Tripales.
- Son nom se termine par la même lettre que DassaulT.
- Savez-vous faire la différence entre DuponT et DuponD ?

Production

Le Flamant, dans ses différentes versions et prototypes, a été construit à 325 exemplaires. A la demande de l'état, la fabrication est ventilée entre entreprises nationales et privées : SNCASE à Toulouse pour le fuselage; SNCASO à Rochefort pour les ailes; SNCAN à Bourges pour les plans centraux; Morane-Saulnier à Puteaux pour les empennages, les ailerons et les volets de courbure; Talence Avions Marcel Dassault assure la coordination des fabrications, la fabrication des plans centraux, le montage général, la mise au point, les essais en vol et la livraison. Le Flamant est livré en 4 versions ayant une numérotation commune de production qui sont dans l'ordre chronologique :
MD.315 pour la police coloniale ( n° 1 à 136)
MD.312 avec double commandes pour la liaison et l'école de pilotage (n° 137 à 253)
MD.311 à nez vitré pour l'entraînement au bombardement et à la navigation (n° 254 à 293)
MD.312 M pour les liaisons aéronavales (n° 294 à 318)

Carrière

Grâce à sa robustesse et sa polyvalence, le Flamant a équipé de nombreuses unités de l'Armée de l'Air, et notamment : le CEAM (Centre d'Expérimentation Aérienne Militaire) de Mont-de-Marsan, le GLAM (Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles), l'ETPBM d'Avord (Ecole de Transformation des Pilotes sur Bimoteurs), le CIET de Toulouse (Centre d'Instruction des Equipages de Transport), l'école de l'Air de Salon de Provence, le GAEL de Villacoublay (Groupement Aérien d'Entraînement et de Liaison).

Entre 1955 et 1963, les Flamant ont été mis en ligne en Afrique du Nord, notamment pour l'appui-feu avec des missiles SS11 sur MD.311 ou des mitrailleuses, des bombes et des roquettes sur MD.315. Six escadrilles de l'Aéronavale (1S, 2S, 3S, 10S, 11S et 54S) ont utilisé le MD.312 M.

Caractéristiques

Envergure	20,21 m
Longueur	12,58 m
Hauteur	4,51 m
Surface alaire	47,2 m²
Masse à vide	5100 kg
Masse max.	6400 kg
Equipage	3
Passagers	6
Vitesse max.	380 km/h
Vitesse de croisière	310 km/h
Plafond d'utilisation	8000 m
Distance franchissable	1200 km
Moteurs	2 SNECMA 12T de 600 cv

SNCAC NC 702 Martinet

Avion de liaison

Cet appareil nous est confié par le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget

L'appareil du CAEA

La collection du Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine compte depuis mi-février 2004 le Martinet F-ZJBN qui était préservé à Toulouse. Construction française du Siebel Si 204 allemand, le NC.702 numéro 282 fut livré au Centre d'Essais en Vol en mars 1948 où il fera carrière jusqu'au début des années 70. Parmi les derniers Martinet à avoir volé en France, il a été ensuite stocké sur la base aérienne de Francazal. Arrivé progressivement par camions depuis l'été 2003, c'est l'arrivée de sa dernière aile, en janvier 2004, qui a permis son remontage par les membres de l'association, opéré en moins de deux semaines. Stocké correctement depuis plus de trente ans, il est l'un des tout derniers appareils dérivés du Siebel Si 204 en excellent état général.

Propriété du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Visible dans le hangar.

Historique

Le Martinet a ses origines dans un avion allemand, le Siebel 204, bimoteur de liaison équipé de moteurs Argus à hélices bipales, il a effectué son premier vol en 1941, son rôle principal était la formation des équipages.
Afin de préserver les capacités de l'industrie aéronautique allemande pour des productions plus essentielles, sa fabrication a été délocalisée en Tchécoslovaquie et en France à Bourges, à la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Après la Libération, la production reprit à la SNCAC. Le premier exemplaire "français" fut désigné NC.700 Martinet doté d'un nez plein, il fut aussitôt suivi du NC.701 avec un nez entièrement vitré. La modification majeure par rapport au Siebel étant la remotorisation avec des Renault 12S-00 actionnant des hélices tripales. Cependant, certains volèrent avec des Argus.
La version NC.702 se distingue du NC.701 par une cabine modifiée et un nez plein.

NC70 Martinet

NC701

Description

C'est un appareil de construction entièrement métallique en duralumin, comportant un train d'atterrissage escamotable en vol, commandé électro-hydrauliquement, et une roulette de queue. Les hélices sont du type Ratier à pas variable, l'essence est contenue dans quatre réservoirs d'une capacité totale de 1.140 litres.
La cabine de pilotage possède un vitrage formé à l'avant de deux glaces planes assurant une bonne visibilité ; les glaces avant sont chauffantes pour éviter le givrage.
L'équipage est composé de deux pilotes placés côte à côte, l'un d'eux faisant fonction de radio. Celui-ci possède un siège à dos repliable, permettant de faire face à l'émetteur radio fixé sur la cloison de séparation des cabines pilotes et passagers.
Tous les appareils de contrôle de vol sont groupés sur une planche de bord face au pilote principal. Les appareils de contrôle moteurs sont fixés sur une banquette centrale située entre les deux pilotes.
L'accès à la cabine pilote se fait par une porte à double vantaux capitonnée s'ouvrant dans la cabine passagers. Celle-ci est très spacieuse ; elle comprend huit sièges confortables capitonnés et disposés de chaque côté de l'allée centrale. En face de chaque siège se trouve une fenêtre par laquelle les passagers ont une bonne visibilité, tout en étant assis d'une façon confortable. Les deux sièges situés immédiatement derrière la cabine pilote sont placés contre le sens de vol. Tous les fauteuils sont pourvus de coussins élastiques renforcés, d'appui-bras, de ceintures ventrales. Le couloir du milieu permet la libre circulation de l'équipage et des passagers.
Cette cabine est insonorisée et complètement tapissée.
Chaque passager dispose de pochettes situées dans le dossier du siège placé devant lui, d'une installation de réchauffage avec diffusion d'air chaud, qui assure une chaleur intérieure convenable, même par une température extérieure atteignant - 20°. Le réglage de la chaleur, par mélange d'air chaud et d'air frais, est obtenu par des obturateurs commandés du poste de pilotage. Une installation d'air frais est également prévue pour les cabines pilotes et passagers avec diffuseur à chaque siège.
La ventilation de la cabine s'effectue par un couloir de dépression à la partie supérieure de l'appareil ; son réglage se fait directement de la cabine passagers.
Huit porte-manteaux sont fixés à l'arrière de la cabine, qui comprend en outre une soute à bagages de 2 m³ environ, munies de filets à valises, et qui se prolonge vers l'arrière par une soute dans laquelle on peut placer des objets légers, tels que : skis, caissettes, etc... Des w.-c sont installés dans la soute à bagages.
Une soute à bagages supplémentaire est aménagée dans le nez.
Il est possible d'accéder très facilement à toutes les pièces essentielles de l'appareil au moyen de portes de visite placées judicieusement, ce qui permet de vérifier très rapidement que le fonctionnement ne présente aucune défectuosité.

Production

240 NC.701 et 110 NC.702 furent produits.
En plus, les Siebel 204 capturés et livrés à l'Armée de l'Air furent remotorisés par la SNCAC.
Le Siebel 204 a également été produit en Tchécoslovaquie jusqu'en 1949 par Aero et CKD Praga sous la désignation C-3.

Carrière

Les NC.701 et 702 furent employés par l'Armée de l'Air, tant en métropole que dans les colonies, pour de multiples fonctions : transport, observation, reconnaissance, évacuation sanitaire, entraînement, bombardement et même "gunship" avec une mitrailleuse de 7,5 mm montée en sabord.
Les derniers furent retirés du service en 1964.
Le CEV utilisa le NC.702 à partir de 1946.
L'Aéronautique Navale en utilisa 45 exemplaires pour l'entraînement et la liaison.
Le CRV, l'ONERA en utilisèrent ainsi que les constructeurs SNCAC, SNCASE et SNECMA.
Un petit nombre termina sa carrière dans le civil, l'IGN en employant quelques-uns.

Exportation

La compagnie polonaise LOT acheta 6 exemplaires pour la photographie aérienne, la Suède 5 pour le même usage. Enfin le Maroc en utilisa quelques exemplaires.

Caractéristiques

Envergure	21,28 m
Longueur	12,81 m
Hauteur au sol	4,27 m
Surface alaire	46 m²
Masse à vide	3985 kg
Masse max.	5600 kg
Vitesse max. à 3000 m	350 km/h
Vitesse de croisière à 3000 m	318 km/h
Distance de décollage au poids max	350 m
Plafond d'utilisation	7000 m
Distance franchissable	1200 km
Moteurs	2 SNECMA 12.S.00 de 600 cv

Sources documentaires

L'Air n° 566.
Les avions allemands aux couleurs françaises, tome 2. Philippe Ricco. Ed. Lela Presse. 1997.
Biblionorme 3-01-10. Juillet 1946.
Aircraft of World War II. Kenneth Munson. Ed. Ian Allan.

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