Reims-Cessna FTB 337 G Skymaster
alias 'push-pull'

                Avion multirôles.               

Meeting de Cazaux 1987

    Cessna 336 et 337

Le Cessna model 337 trouve ses origines dans le model 336 Skymaster qui est le résultat de plusieurs années d'études de Cessna pour produire un bimoteur d'affaires de 4/6 places, facile à piloter, sûr, confortable, d'un faible coût d'utilisation et adapté pour un homme d'affaires pilotant lui-même son avion. Son prix est alors de 39.950 $.
Le fuselage semi-monocoque est métallique, de même que le reste de l'avion, l'aile haute est haubanée, l'empennage est bi-dérive, le train d'atterrissage tricycle est fixe, la propulsion est assurée par deux Continental IO-360 six cylindres à plat, de 210 CV chacun activant une hélice métallique bipale McCauley à vitesse constante. La formule " push-pull " en fait un bimoteur à poussée axiale ce qui facilite la transition depuis un monomoteur.
La construction d'une maquette à l'échelle 1 a débuté le 1er février 1960 et a duré deux mois. Le Model 336 a effectué son premier vol le 28 février 1961, la certification a été obtenue le 22 mai 1962, les avions sont fabriqués à l'usine Pawnee de Cessna à Wichita (Kansas, États-Unis), les livraisons ont commencé en mai 1963. La production du model 336 était de 195 exemplaires en janvier 1965.
Dès le mois suivant, la production du model 336 a été remplacée par le model 337 Super Skymaster. Entre autres modifications, le train est désormais rentrant et l'incidence de l'aile a été augmentée. Au cours du temps, le model 337 a connu de nombreuses améliorations et modifications, en particulier au niveau de la motorisation et de la voilure, tout en perdant son qualificatif "Super" en 1971. La production s'est achevée en 1982.

    Le O-2

La version militaire du Cessna 337 a été sélectionnée par l'USAF en 1966, désignée O-2, elle est déclinée en deux variantes.
O-2A, ses missions sont : contrôle aérien avancé, reconnaissance visuelle, identification et marquage de cibles, coordination sol-air, évaluation des dégâts. Il est équipé de 4 pylônes sous les ailes pour des charges extérieures, roquettes, leurres, mitrailleuses 7.62 minigun. Le premier contrat date du 29 décembre 1966 pour 145 exemplaires, au final 501 seront livrés.
O-2B, identique à la version civile. Il est équipé pour la guerre psychologique et communication avancée, l'armement étant alors composé de tracts et de haut-parleurs. 31 exemplaires convertis à partir d'avions commerciaux.
Avec les 12 exemplaires pour l'Iran c'est un total de 544 O-2A et B qui étaient livrés en décembre 1970.
On voit dans le film Apocalypse now un O-2 guider des F-5 sur un objectif au sol.

    Les Reims-Cessna F.337 et dérivés

En 1960, Cessna était entré au capital de la société Max Holste, qui deviendra Reims-Aviation deux ans plus tard, dans le cadre d'une coopération pour la production en France et la commercialisation en Europe des produits de la firme américaine.
A partir de 1969 Reims-Aviation produit sous licence le model 337 dans son usine de Prunay, désigné F.337 il vole pour la première fois le 1er septembre 1969. Les cellules sont prélevées sur la chaîne de Wichita ; Reims-Aviation construit les ailes, les poutres et les empennages, assemble le tout avec des moteurs Continental construits sous licence par Rolls-Royce en Angleterre, et se charge des aménagements intérieurs. Cessna assure l'édition des documents techniques et marketing.
Suite à l'acquisition de la licence Robertson, certains F.337 ont reçu la capacité de décollage et atterrissage courts (ADAC), devenant ainsi FA.337.
Reims-Aviation a également développé le Milirole un ADAC armé. Il a volé le 26 mai 1970 puis a été expérimenté la même année au CEAM mais n'a pas connu de succès commercial. Cependant d'autres versions militaires du F.337 ont été acquises par plusieurs pays.
En 1971, Cessna se lance dans l'étude d'une version pressurisée, Reims-Aviation s'y associe et le premier prototype français FT.337P vole le 21 novembre 1972.

    Le Reims-Cessna FTB 337G

Le FTB 337G est un développement spécifique de Reims-Aviation, doté de capacités ADAC, il est propulsé par deux Continental TSIO-360-D turbocompressés de 225 CV chacun. Il n'est pas pressurisé mais peut être équipé pour la patrouille maritime et terrestre, le sauvetage en mer (SAMAR) et sur terre (SATER) ; grâce à quatre pylônes sous voilure il peut emporter des containers de nourriture, médicaments, canots de sauvetage, balises de localisation, radar, équipement infra-rouge pour la détection d'hydrocarbures en mer ou de feux de forêt.
La cabine peut être dégagée pour emporter 3/4 passagers ou 2 m³ de fret ou deux civières.
Il peut être équipé pour l'entraînement à la navigation et IFR.
Le premier FTB 337 a volé le 21 mai 1973, il a été certifié en mars 1974.

La production totale, Cessna + Reims, toutes versions confondues, dépasse les 2.400 exemplaires.

Le jour de son arrivée

Caractéristiques

Envergure	12,10 m
Longueur	9,07 m
Hauteur	2,84 m
Surface alaire	18,81 m2
Masse à vide	1.454 kg
Masse max. au décollage	2.100 kg
Vitesse max. au niveau de la mer	380 km/h
Vitesse de croisière à 75% de la puissance à 6000 m	370 km/h
Vitesse ascensionnelle max. au niveau de la mer	381 m/mn
Plafond d'utilisation	6.000 m
Rayon d'action (croisière éco à 6000 m)	2.132 km
Distance de décollage	225 m
Distance d'atterrissage	150 m
Moteurs	2 Continental TSIO-360-D turbocompressés de 225 cv chacun

L'appareil du CAEA

Le Reims-Cessna FTB 337 G n° 62 a été assemblé par Reims Aviation le 10 mai 1983 sous le numéro de construction FTB33700062.
Il est d'abord utilisé par le Centre d'Essais en Vol sous l'immatriculation F-ZAGU. En 1984 il reçoit une tête optronique Thomson CSF Scorpion, système d'acquisition de cible, ainsi qu'un dispositif photo.
Le 10 mai 1989, il retourne dans les ateliers de Reims Aviation pour y être transformé en station relais radio. Dans cette version, il permet aux équipages d'avions de combat en vol basse altitude et hors de portée radio UHF et VHF, de transmettre leurs messages radio à leur centre opérationnel situé à Cazaux ou à Bordeaux Mérignac.
Le CEV cesse l'exploitation opérationnelle de l'avion et le réforme en mai 1995.
En 1996, l'appareil est vendu à l'Institut de Maintenance Aéronautique de Bordeaux Mérignac, dépendant de l'Université de Bordeaux I et sert de banc de travaux pratique aux étudiants.
Il intègre la collection du Conservatoire le 21 juin 2007.

    Sources documentaires

Trait d'Union n° 39, janvier 1975. C.Bardou.
Aviation Magazine n° 608, 15 avril 1973.
Air&Cosmos n° 507, 8 décembre 1973.
Air&Cosmos n° 580, 7 juin 1975.
Jane's All the aircraft 1977-78.
Reims Aviation.
Teledyne Continental.

Nord 3400 Norbarbe

  Bi-triplace d'observation et d'évacuation sanitaire

    Historique

L'avion Nord 3400 a été créé pour effectuer les missions spécifiques d'appui à l'Armée de Terre révélées par la seconde guerre mondiale pour l'observation, la liaison, la photographie aérienne et l'évacuation sanitaire.

En 1956, la DTI (Direction Technique Industrielle) organisa un concours destiné à fournir à l'Armée de Terre un avion pour succéder aux avions américains dont elle s'était équipée (Piper Cub entre autres).
Le Nord 3400 fût le seul retenu des avant-projets proposés par divers constructeurs, Cette décision fût accompagnée de la commande du prototype le 11 janvier 1957. Le 15 février, une maquette d'aménagement était présentée et la fabrication débutait le 1er mars 1957.

Le prototype, immatriculé F-WBTD (ou F-MBTD ?), vola pour la 1ère fois le 20 janvier 1958 sur le terrain de Melun-Villaroche aux mains du pilote André Turcat mais son évaluation officielle au CEV ne débuta qu'au 115 ème vol en raison de difficultés rencontrées lors de la mise au point. Le second prototype, F-MBTE, vola 9 mois plus tard. De nombreuses modifications furent apportées aux deux prototypes afin d'établir un bilan comparatif.

Le nom de baptême de l'avion fût N.3400 Norbarbe, il était équipé d'un moteur Potez 4D30 de 240 chevaux.

    Description

Le Nord 3400 est un monoplan à aile haute, de structure entièrement métallique, partiellement entoilée. Sa voilure rectangulaire, contreventée par un mât, est de structure très simple. La partie en avant du longeron est revêtue de métal. L'emplanture, dans la région occupée par les réservoirs est aussi revêtue de métal, mais le reste de la surface est entoilé.
Des dispositifs hypersustentateurs occupent toute l'envergure de l'aile : volets de courbure à déflecteur de bord d'attaque dans la partie centrale de la voilure et volets d'intrados sur les ailerons.
Les empennages sont classiques, avec monodérive, de structure métallique, les éléments mobiles étant entoilés.
Dans le cockpit, les deux postes peuvent être équipés de commandes complètes. De larges ouvertures sont prévues pour le pilote et l'observateur et, éventuellement, pour l'introduction d'un blessé couché sur brancard. La cabine a été largement dimensionnée, puisque l'appareil peut éventuellement être utilisé en triplace. Ainsi l'observateur a une liberté totale de mouvements, son siège pouvant pivoter de 360 degrés, il bénéficie d'une visibilité quasi totale grâce à des balcons latéraux.
Son atterrisseur monojambe chaussé de pneus à basse pression et de large section permet, grâce aussi à ses qualités de décollage court, de décoller de n'importe quelle bande de terrain de 150 m de long. La roulette arrière est orientable.
Son alimentation est assurée par deux réservoirs souples de 110 litres auto-obturants, ce qui est très précieux pour un avion amené à voler dans le feu des armes légères.

    Production

Un deuxième prototype fût construit alors qu'une commande de construction de 150 avions était lancée. Les avions de série étaient équipés du moteur Potez 4D34 de 260 chevaux.

Le premier avion de série était livré le 9 juillet 1959 et le 150ème et dernier appareil au cours du mois de mars 1961.

    Carrière

Tous les appareils furent tout d'abord affectés à l'ALAT, qui céda 6 d'entre eux à la Gendarmerie Nationale, rapidement remplacés dans leur rôle premier par les hélicoptères. Ces appareils ont terminé leur carrière comme avions d'entraînement.

Au service de la Gendarmerie, le Nord 3400 a été utilisé pour le contrôle du trafic routier et la surveillance des manifestations publiques, en particulier depuis l'aérodrome de Villemarie à La Teste de Buch de 1972 à 1974.

Caractéristiques

Envergure	13,11 m
Longueur	8,42 m
Hauteur	3,12 m
Surface alaire	20,82 m2
Masse à vide	960 kg
Masse max.	1350 kg
Nombre de places	2
Vitesse max.	235 km/h
Plafond d'utilisation	3000 m
Distance de décollage	100 m
Distance franchissable	1000 km
Moteur	1 Potez 4D34 en ligne de 260 CV (194 kW) Hélice tripale à pas variable Hartzell de 2,20 m

L'appareil du CAEA

Dans le cadre d'une exposition organisée par la Gendarmerie Nationale à la galerie marchande de Mérignac Soleil en mai 1993, le C.A.E.A. mène une opération "commando" afin de présenter un Nord 3400 de la Gendarmerie. En effet, il existe une cellule sans ailes dans les réserves du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget (seul survivant de l'incendie d'un hangar de Dugny en mai 1990). Après maintes péripéties pour ramener la cellule au H2 (demande d'attribution, dégagement de la cellule coincée derrière un B26, un Broussard et un Dewoitine) il reste à acheter les ailes à un collectionneur entre Bergerac et Lalinde. Une équipe s'attelle à la tâche pour poncer les surfaces abîmées, peindre les ailes, capots et karmans et apposer les marquages afin d'être prêt à temps. L'opération totale dure moins d'un mois et permet de présenter au public un Nord 3400 flambant neuf.

L'avion que possède le C.A.E.A. a le fuselage n° 99, il est immatriculé JBW et le moteur porte le n° 5163.

Visible dans le hangar

    Sources documentaires

Les Ailes n° 1669, 22 février 1958.
Prototypes de l'aviation française. Jean-Claude Fayer. Ed. ETAI.

Morane-Saulnier MS.760 Paris I R 

  Liaison et entraînement au vol sans visibilité

   Historique

Pour concurrencer le Fouga Magister en réponse à l'appel d'offres de l'Etat-Major pour un avion d'entraînement à réaction, Morane-Saulnier lance, sous la conduite de l'ingénieur René Gauthier, l'étude du MS.755 Fleuret, un biplace côte à côte équipé de réacteurs Marboré, qui doit à la fois posséder de bonnes qualités de vol, être d'un emploi économique et aisé en école.
Le prototype vole pour la première fois le 29 janvier 1953 à Melun-Villaroche, piloté par Jean Cliquet assisté du mécanicien navigant Ferdinand Naudy.
Hélas pour Morane-Saulnier, le 11 juin 1953, un marché est passé avec Fouga pour cinq exemplaires de présérie du Magister, compromettant l'avenir du Fleuret.
Qu'à cela ne tienne, René Gauthier décide de le transformer en avion de liaison 4 places, le second prototype du Fleuret, alors en chantier est modifié et devient le MS 760 n° 01 Fleuret 2. Il décolle le 29 juillet 1954 à Melun-Villaroche, piloté par Jean Cliquet assisté du mécanicien d'essais Rémy Raymond. Le 23 septembre, Raymond Saulnier lui donne son nom définitif : Paris.
Il obtient la certification française le 18 mai 1955, l'américaine en juillet 1958.
En mai 1960 une étude est lancée pour la remotorisation avec des Marboré VI de 480 kgp à la place des Marboré IIC de 400 kgp, l'amélioration de l'aménagement et du confort de la cabine, l'augmentation de la capacité de carburant à 1800 l. Cette version prend le nom de MS.760B Paris II.
En 1961, un projet démarré 3 ans plus tôt est relancé, le MS.760C Paris III, doté de six places auxquelles on accède par une porte latérale. Il effectue son premier vol à Tarbes le 28 février 1964 mais ne sera jamais produit en série.
Par la suite deux projets de modernisation par des sociétés américaines n'ont pas abouti.
Le Paris est considéré comme le premier avion d'affaires à réaction.

    Description

Le MS.760 est un monoplan à aile basse de construction métallique.
Le fuselage est monocoque divisé en 4 parties principales : la pointe avant, l'habitacle, la partie centrale avec réservoir principal et Groupe Turbo Réacteur, la partie arrière démontable pour accès aux GTR. Une soute dans la partie arrière permet l'emport de 15 kg de bagages, le double sur Paris II.
L'habitacle, qui constitue la partie étanche et pressurisée du fuselage, comporte quatre places, deux devant, deux derrière, le poste avant est équipé en double commande côte à côte. L'accès se fait grâce à une échelle pliante. Un emplacement sous le siège arrière permet de caser deux petites valises d'un poids total de 15 kg maximum.
La voilure monolongeron est fixée sur le fuselage en 3 points.
L'empennage est en T, le plan horizontal est mobile.
Le carburant est logé dans un réservoir de fuselage de 930 l et deux réservoirs de bout d'ailes non largables de 235 l (dont 2 non consommables) chacun, soit 1400 l au total. Le Paris II est équipé de réservoirs supplémentaires de bord d'attaque de voilure de 200 l chacun.
L'atterrisseur est tricycle escamotable.
La propulsion est assurée par deux réacteurs Marboré II ou VI selon la version du Paris (voir tableau des caractéristiques).

    Production

Le premier Paris de série vole le 27 février 1958 à Tarbes-Ossun.
157 exemplaires furent construits au total.
De 1969 à 1971, 22 Paris de l'Armée de l'Air subissent l'opération "Parinova" qui consiste à remplacer les Marboré II par des Marboré VI J, ils prennent l'appellation Paris IR. Quatre appareils civils sont aussi modifiés.
Sur les 48 MS.760A armés destinés à l'Argentine, 12 seront construits en France et assemblés en Argentine, les 36 autres entièrement par DINFIA à Cordoba.
26 MS.760 civils furent livrés de juillet 1958 à juillet 1964.

Profitons-en pour faire un point historique sur la société. En 1908 Léon et Robert Morane fondent leur société, 3 ans plus tard il s'associent à Raymond Saulnier pour donner naissance à la Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier qui déposera le bilan en novembre 1962. En janvier 1963, 4 administrateurs sont nommés et créent la Société d'Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier. En 1965 elle devient une filiale de Sud-Aviation avant de prendre le nom de Société de Construction d'Avions de Tourisme et d'Affaires (SOCATA) en 1966 qui, suite aux changements dans la maison mère, appartiendra successivement à Aérospatiale, puis Aérospatiale Matra, puis EADS, laquelle la vend en 2008 au groupe Daher.

    Utilisateurs

Armée de l'Air : 30 exemplaires commandés au départ. Comme d'habitude le CEAM de Mont-de-Marsan a été le premier utilisateur, puis on le trouve au Groupement Aérien d'Entrainement et de Liaison à Villacoublay, dans les Escadrilles de Liaison Aérienne 41, 55, 43 Médoc de Mérignac, dans les Sections de Liaison et de Vol Sans Visibilité de plusieurs Escadres de Chasse, sur des bases et groupements écoles et au CEV.
20 (ou 21) exemplaires ex-brésiliens seront pris en compte par l'Armée de l'Air.
Aéronautique navale : 14 exemplaires employés par la Commission d'Etude Pratique de l'Aéronautique pour expérimentation, les Escadrilles 2S, 3S, 11S, 57S et la Section Réacteurs Légers de Landivisiau.
Export militaire : Argentine, 48 exemplaires MS.760A. Brésil, 30 exemplaires désignés C-41.
Civils : en France le Service de Formation Aéronautique. A l'étranger, nombreux particuliers ou sociétés dont le Shah d'Iran.

Caractéristiques

Envergure	10,15 m
Longueur	10,22 m
Hauteur	2,60 m
Surface alaire	18 m2
	Paris I	Paris II
Poids à vide	1 945 kg	2 055 kg
Poids max. au décollage	3 470 kg	3 850 kg
Vitesse maximale à 5 000 m	570 km/h	695 km/h
Vitesse de croisière	520 km/h	620 km/h
Vitesse ascensionnelle	11,5 m/mn	12 m/mn
Distance franchissable	1 475 km	1 470 km
Altitude max.	10 000 m	12 000 m
Réacteurs	2 Turbomeca Marboré II(C,C1,C2,C3) de 400 kg de poussée chacun Sur Paris IA : Marboré VI (C,C1,C2) de 480 kg de poussée chacun	2 Marboré VI (C,C1,C2) de 480 kg de poussée chacun

L'appareil du CAEA

 

Acquis dans le cadre du marché 5581/56, le n° 73 est sorti d'usine le 7 novembre 1960, il effectue un vol de mise au point le 29 puis son vol de réception le 8 décembre qui conduit au changement du réacteur droit. Il a connu de nombreux changements d'affectations entrecoupées de périodes de stockage à Châteaudun qui l'ont amené sur les bases de Lahr en Allemagne (3 EC, 33 ER, EL 55), Metz (EL 41), Villacoublay (65 ET, GAEL) Brétigny (CEV), Tours (GE 314), pour terminer sa carrière à Mont-de-Marsan (ET 06/330), semble-t-il en août 1997 avec plus de 7000 h de vol.
Il a été modifié en Paris IR (opération Parinova) à la SOCATA d'octobre à décembre 1970.
A son arrivée au CAEA en provenance de Toulouse-Francazal le 22 janvier 2009 il portait l'immatriculation 330-DF et l'insigne de l'Escadron de Transport et d'Expérimentation 6/330 Albret basé à Mont-de-Marsan.

Visible dans le hangar.

    Sources documentaires

Avions. N° 1 (mars 1993) et 2 (avril 1993).
Le Trait d'Union. Le MS760 Paris. Pierre Parvaud, Pierre Gaillard. 2è trimestre 1989.
Fiche de mutation avion.
Présentation avion ETIS GERMAS 15/060 Villacoublay.
UCE 107-1-1 Manuel d'utilisation Paris 1R. Août 1976.
Histoire de l'aéronautique française, Jacques Noetinger.
Fiche de navigabilité n°19.

Parachutistes

Documentation Armée de l'Air - Collection CAEA

Max Holste M.H 1521

Liaison

Documentation Armée de l'Air - Collection CAEA

Max Holste M.H 1521

Poste de commandement volant