Stark AS80 Holiday
Starck AS80 Holiday
Biplace de tourisme de construction amateur
En état de vol
L’appareil du CAEA
L’AS 80 n° 58 est construit par monsieur Lucien Thibault, un passionné de mécanique habitant Châteaudun qui a été metteur au point de moteurs d’aviation chez Renault. Comme souvent en construction amateur le chantier avance au gré des disponibilités horaires et financières, celui-ci aura duré 20 ans. Il reçoit l’immatriculation F-PSYE le 4 juin 1971, sa propriété est transférée au CAEA le 13 juin 2014.
Visible à l’aérodrome de Saucats
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2022 VP moteur du Starck
Historique
Dans les années 1930 André Starck est employé par Henri Mignet pour effectuer des vols de réception de «Pou du ciel». La société Starck et Guenot propose des fournitures et hélices pour ce type d’appareil, dont les hélices Starck. Après avoir mis au point le biplace Mignet HM-210, André Starck dessine un avion de sa propre conception, l’AS 10, qui ne verra pas le jour puis, pendant la guerre, l’AS 20, monoplace de tourisme qui vole le 23 octobre 1942 mais reste à l’état de prototype.
Après la Libération, il propose le monoplace de sport AS 70 « Jac », premier avion à obtenir le Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef (C.N.R.A.) après la guerre, et le biplace de tourisme AS 57.
Au début de l’année 1949 André Starck annonce avoir réalisé, à la demande de nombreux clients, un avion comparable au Piper « Cub », l’AS 80 « Holiday », capable de recevoir n’importe quel moteur à cylindres à plat, en ligne et inversés ou en étoile, d’une puissance comprise entre 59 et 85 ch.
L’ossature de l’AS 80 est exposée au 18e salon international de l’aéronautique en mai 1949, puis un fuselage nu et des éléments séparés au 1er salon national des sports, quai d’Orsay à Paris, en avril 1950.
Le premier exemplaire, construit par l’Aéro-Club du Sénonais, est équipé d’un moteur Régnier de 75 ch, il vole le 17 novembre 1949 et entre au Centre d’Essais en Vol de Brétigny le 6 mars 1950 en vue de l’obtention de son certificat de navigabilité. Le second, également construit à Sens, est doté d’un Continental de 65 ch.
Description
L’AS 80 est un monoplan à aile haute haubanée, biplace en tandem et double commande, André Starck veut un avion avec des structures simples et robustes, facile à construire et à réparer, et moins onéreux pour le client que ses précédents modèles.
Le fuselage en bois a des flancs et un fond plats, l’aile en bois est entoilée, l’habitacle de l’équipage est aménagé sous une cabane résistante en tubes d’acier. Le train d’atterrissage classique a une voie de 1.67 m, le point arrière peut être équipé d’un sabot ou d’une roulette. La capacité du réservoir d’essence est de 50 litres.
La société des Avions Starck propose :
- La vente d’un dossier de construction comportant 35 m2 de plans
- La fourniture d’éléments préfabriqués
- La fourniture de matières premières
- Ou l’avion prêt à voler pour ceux qui préfèrent cette solution plutôt que de le construire eux-mêmes.
Le temps de construction est estimé à 750 heures par une équipe de trois ou quatre personnes tandis que les spécialistes des ateliers Starck peuvent le construire en 600 heures environ. Les constructeurs peuvent se former à l’usine Avions Starck, 79 rue du point du jour à Boulogne-Billancourt.
La liasse de plans est vendue 18.000 francs en 1950, les matériaux sont estimés à 130.000 francs auxquels il faut ajouter le prix du moteur au choix du client. A titre de comparaison le salaire minimum garanti mensuel est alors de 13.520 francs.
Production
La presse annonce en 1950 une soixantaine de licences vendues mais la production réelle semble très inférieure. Huit AS 80 et dérivés ont été identifiés au registre français, l’un d’eux a été revendu au Royaume-Uni. En 2022, quatre sont toujours inscrits en France, le britannique ne vole plus.
Caractéristiques et performances théoriques avec moteur Régnier de 75 ch
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Envergure 10 m Vitesse max 158 km/h Plafond pratique 5600 m |
Sources |
Sources
Registres DGAC et CAA.
Les Ailes n° 721, 938, 986, 1025, 1198, 1215, 1252, 1259, 1261, 1701.
L’Air n° 634.
L'Aérophile avril 1943.
Aviation magazine n°9.
Pégase n° 133.
Le Fana de l’aviation n° 123.
Fox Papa par Jean Chillon et Pierre Caillaud, édition de l’officine
Aérostructure Lutin 80
Aérostructure Lutin 80
Motoplaneur Historique
La SARL Aérostructure située à Saint Loubès, près de Bordeaux, et dirigée par M. Robert Jacquet, se lança dans la réalisation du PLM 80 (Planeur Leger Motorisé) rebaptisé ensuite Lutin 80, un motoplaneur monoplace dont la configuration est inspirée du modèle polonais SZD-45 Ogar des années 70, à aile médiane cantilever, empennage en T, moteur en arrière du poste de pilotage qui actionne une hélice propulsive rétractable. Il est de fabrication entièrement fibre de verre et résine époxy. L'empennage horizontal et les ailes sont démontables pour le transport et le stockage.
Le Lutin 80 a effectué son premier vol le 3 mai 1983.
Seuls deux exemplaires furent construits. Le prototype n'obtiendra pas la certification et l'appareil sera abandonné.
Les deux appareils sont généreusement confiés au Conservatoire en 1994 par le propriétaire/constructeur.
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| Envergure | 11 m | |
| Longueur | 5,50 m | |
| Surface alaire | 6,60 m2 | |
| Masse à vide | 160 kg | |
| Masse max. | 280 kg | |
| Charge | 42,4 kg/m2 | |
| Vitesse max. | 220 km/h | |
| Vitesse de croisière éco. | 170 km/h | |
| Finesse max. | 30 à 100 km/h | |
| Taux de chute mini | 0,85 m/s | |
| Plafond | 5000 m | |
| Distance franchissable | 600 km | |
| Moteur | 1 JPX PAL 640 (2 cylindres) 35 CV à 4,600 t/mn consommation : 7 l/h |
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Le Lutin 80 présenté est le protoype 01.Visible dans le hangar
Sources documentaires
Jane's All the aircraft, 1986-87.
Carmam JP 15/36A
Carmam JP 15/36A
Planeur Description
La société Carmam, située à Moulins, a fabriqué sous licence les planeurs italiens M-100S et M-200 ainsi que des pièces en sous-traitance pour la société allemande Glassflügel.
En septembre 1971, Robert Jacquet et Jean Pottier ont commencé l'étude du planeur JP 15/36, la fabrication du premier prototype a débuté fin 1972, cet exemplaire (F-WCAP) a volé pour la première fois le 14 juin 1974.
La production en série chez Carmam débuta en 1976, le premier exemplaire vola le 16 octobre 1976.
C'est un planeur monoplace de Classe Standard, monoplan à aile médiane cantilever, le fuselage en fibre de verre est moulé en deux demi-coques, l'empennage cantilever comporte une dérive présentant une légère flèche, le train mono-roue est fixe (rentrant en option).
Planeur raté, il entrait en flutter des ailes à 180 et de la queue à 190, alors qu'il était censé avoir une VNE de 210. Mauvaise copie du Libelle, non seulement il ne tenait pas ses promesses en translation mais encore c'était un piètre spiraleur... et, en plus, sa cabine était inutilisable pour un grand gabarit.
| Envergure | 15 m |
| Longueur | 6,18 m |
| Masse à vide sans réservoirs d'eau | 225 kg |
| Masse à vide avec réservoirs d'eau | 229 kg |
| Masse max. au décollage sans réservoirs d'eau | 335 kg |
| Masse max. au décollage avec réservoirs d'eau | 390 kg |
| Finesse max. à 80 km/h | 36,9 |
| Vitesse de chute mini | 0,62 m/s à 72 km/h |
| Vitesse maxi de remorquage | 166 km/h |
| Vitesse maxi | 220 km/h |
Le Centre de Vol à Voile Robert-Iribarne, Itxassou l'a acheté grâce à une souscription et il est arrivé en septembre 1977, amené de la CARMAM par la route. Le premier à voler dessus a été Michel DELPRAT, dacquois que tout le monde connaît (ah bon ? ). Il est resté douze ans et a peu volé à cause de ses limitations imprévues. De restriction de vol en restriction de vol il est resté cantonné la plus grande partie de sa vie autour d'Itxassou, avec, en été, un emprunt rituel de quinze jours par Leto Martin-Izquierdo, moniteur espagnol, pour faire un peu d'altitude en Espagne. Cassé une première fois lors d'un atterrissage apponté : rupture arrière du fuselage, comme la plupart des JP15/36, il fut réparé par Riri GUILHEMJOUAN, autre dacquois célèbre en Aquitaine (re-ah bon ? ). Alourdi par la réparation, il était à la limite de centrage arrière.
Il fut définitivement accidenté sur remorque lors du retour d'Espagne en 1988 lorsqu'un vacancier un peu endormi percuta la remorque. Largement remboursé par l'ANEPV ainsi que par le vacancier fautif et honteux, il fut radié au moment même ou tous les JP étaient interdits de vol. Il fut attribué à l'Union Régionale pour utilisation statique dans les expositions et les jeunes purent le voir un peu partout... jusqu'à ce que le CAEA le récupère début mai 2003.
Source Régis JOUHAUD
Il n'est plus au CAEA
Sources documentaires
Jane's All the aircraft 1977-78.
Wassmer WA-22 Super Javelot
Wassmer WA-22 Super Javelot
Planeur
Description
Le Wassmer Super Javelot aussi désigné SuperJave est une évolution du WA-21 Javelot II, lui-même évolution du WA-20 Javelot. La modification majeure étant le redessin du fuselage. Il a volé pour la première fois le 26 juin 1961.
C'est un planeur de début ou de sport, monoplace, monoplan cantilever, la verrière est en plexiglass moulé à armature en stratifié verre résine.
Le fuselage est en tube d'acier soudé, le revêtement entoilé, la cabine en stratifié de polyester.
L'aile est en bois (pin et spruce) et contreplaqué, entoilée.
Le dispositif d'atterrissage est composé d'une roue précédée d'un patin avant bois jusqu'à la roue, et d'un patin arrière métallique.
| Envergure | 15 m |  |
| Longueur | 7,20 m | |
| Surface alaire | 14,4 m2 | |
| Allongement | 15,7 | |
| Masse à vide | 207 kg | |
| Masse max. autorisée | 340 kg | |
| Finesse | 30 | |
| Vitesse maxi de remorquage | 130 km/h | |
| Vitesse de treuillage | 100 km/h | |
| Vitesse maxi | 200 km/h | |
| Vitesse de chute mini | 0,78 m/s à 75 km/h |
Il a été la propriété de l'aéro-club Rossi Levallois à Salon Eyguieres jusqu'au 4 août 1982, puis des Ailes du Maine Planeur, au Mans, jusqu'au 17 juin 2003 quand il rejoint le Centre Départemental de Formation au Vol à Voile de l'Orne sur le terrain d'Alençon-Valframbert.
Il est arrivé au Conservatoire fin mars 2006.
Le F-CCOI n° 81 présenté en photo a été vendu.
Il n'est plus au CAEA.
Sources documentaires
Aviasport n° 95, avril 1962.
Aviasport n° 108, mai 1963.
Wassmer WA-30 Bijave
Wasmer WA-30 Bijave
Planeur école Description
Le Wasmer WA-30 Bijave est un planeur biplace en tandem dérivé du WA-21 Javelot II. Le premier vol du premier prototype eut lieu le 17 décembre 1958 à Issoire, celui du second prototype le 18 mars 1960. Il a obtenu son CDN français le 22 juin 1962.
Conçu par l'ingénieur Collard, c'est un monoplan cantilever et à profil laminaire, le fuselage est en tubes d'acier soudés et entoilé. Ses ailes, en trois parties, sont en bois et revêtues de contreplaqué et de toile, le longeron est en pin et spruce. Il possède 3 atterrisseurs : un patin avant en bois de frêne, une roue centrale, un patin arrière en acier à ressort.
Le Bijave a remporté un marché d'Etat qui en fit le planeur école "standard" des clubs français de vol à voile.
Nous avons récupéré en décembre 2000 des éléments de planeurs de l'Association Aéronautique d'Aquitaine, club de vol à voile de Bordeaux-Léognan-Saucats. La plupart proviennent de Wassmer WA-30 Bijave.
Depuis, un Bijave "écorché" a été réalisé et présenté à plusieurs reprises.
| Envergure | 16,85 m |  |
| Longueur | 9,60 m | |
| Surface alaire | 19,20 m2 | |
| Allongement | 15 | |
| Masse à vide | 300 kg | |
| Masse max. autorisée | 550 kg | |
| Finesse max. (à 85 km/h ) | 27 | |
| Vitesse maxi de remorquage | 148 km/h | |
| Vitesse maxi | 200 km/h | |
| Vitesse de décrochage | 55 à 65 km/h | |
| Vitesse de chute mini | 0,85 m/s à 75 km/h |
Sources documentaires
Aviasport n° 105, février 1963.
Jane's All the aircraft, 1966-67.
Wassmer WA-30 Bijave montage du crochet de remorquage
Afin de rejoindre les cieux le planeur est équipé d'un crochet remorquage de type Aérazur Air 12 qui comporte un dispositif automatique de sécurité. Le crochet est fixé à l'avant du fuselage par quatre écrous, ce dernier sert d'intermédiaire entre le câble de remorquage de l'avion remorqueur ou du câble de treuillage.
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1 - Largage 2 - Crochet 3 - Sécurité |
Le largage
Le pilote actionne la commande de largage en tirant sur une poignée jaune (flèche grise). Le crochet tourne ainsi autour de son axe et l'anneau du câble de remorquage est libéré (flèche noire).
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4- Le ressort est en compression |
La sécurité automatique
Lorsque l'anneau du câble glisse le long du crochet, il agit en appuyant sur la sécurité. Cette dernière bascule vers l'arrière et l'anneau est décroché.
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5- Le ressort est en compression |
Fauvel AV-36
Fauvel AV-36
Planeur aile volante d'entraînement
Les projets Fauvel
A la fin des années 1920 Charles Fauvel entame des travaux sur les ailes volantes, son premier projet, AV-2, est un planeur doté d'une aile triangulaire étudié en vue de sa motorisation, quelques vols eurent lieu mais l'intérêt se porte surtout en 1933 sur le planeur AV-3. En 1933, il fonde la société L'Aile Volante pour exploiter ses brevets. L'année suivante il propose l'AV-10, aile volante motorisée par un Pobjoy de 75 ch, qui s'octroie le record d'altitude des avions de moins de 4 litres de cylindrée en monoplace à plus de 7100 mètres, piloté par André Mélin le 16 juin 1936, mais faute de commandes suffisantes la société L'Aile Volante dut cesser son activité.
En 1937, l'AV-3 termine sa vie en Gironde. Lors de son séjour au Pilat, une tempête arrache le toit du hangar qui l'abrite, les embruns d'eau de mer pénétrant dans l'appareil rongent peu à peu les collages au point de le rendre inutilisable.
Après la guerre, en 1946, Fauvel lance le planeur AV-17, malheureusement sa fabrication par la Société Aéronautique du Rhône fit l'objet de malfaçons, tant est si bien que l'appareil finit par être cassé à Beynes lors d'une présentation. La même année il propose un planeur biplace en tandem AV-22 mais qui ne prendra son premier vol que le 5 avril 1956 à Cannes
L'AV-36
En 1948, Jean Fauvel, fils de Charles, pratiquant le vol à voile, songe à construire, aidé par son père, un planeur monoplace d'entraînement qu'il étudie pendant ses congés scolaires. L'année suivante, le Service de l'Aviation Légère et Sportive (SALS) autorise la menuiserie du centre national de Challes-les-Eaux à aider les Fauvel pour ce projet pendant les heures creuses de l'hiver, mais ce n'est qu'après plusieurs rebondissements économiques, passant par la vente d'une Jeep et sa remorque, que l'AV-36 fait son premier vol à Cannes le 31 décembre 1951.
La voilure est construite d'une seule pièce sur laquelle sont rapportées la nacelle pilote et le deux dérives avec leurs gouvernes de direction. Les matériaux employés sont le bois et la toile excepté pour le nez en fibre de verre.
Le remorquage est effectué par un câble à brins en V, deux crochets sont situés sous la voilure, de part et d'autre de la nacelle. Pour ce qui est du remorquage routier, la forme et les dimensions du planeur permettent de le transporter sans le démonter, il suffit de retirer le nez et rabattre les gouvernes de direction.
Sa conception représente une économie en poids, encombrement, entretien et un gain en solidité par rapport à ses concurrents pour un prix quatre fois moins élevé.
La fabrication était possible à partir des dossiers de construction amateur diffusés dans les clubs ou par assemblage des éléments préfabriqués par Wassmer. Par la suite, l'achat pouvait se faire auprès de la société Survol de Jean et Charles Fauvel à Cannes. A l'étranger, des constructeurs réalisèrent des fabrications en série commerciale.
L'AV-36 n° 1, construite par la section des constructeurs amateurs de l'Aéro-club de Bourg, a fait son premier vol le 30 avril 1955.
Le pilotage est similaire à celui d'un planeur classique d'entraînement pour des performances parfois supérieures, Eric Nessler, détenteur de nombreux records, effectue le 23 juillet 1952 un vol de 460 km "en ligne droite" entre Chavenay (région parisienne) et les Landes-de-Bussac (sud de la Charente-Maritime) cela ne constituait pas un record mais tout de même une belle performance pour un planeur de cette catégorie.
L'AV-36 ne décrochant pas, il n'y a pas à craindre de se mettre en vrille, toutefois son pilotage est délicat dans les phases de début d'accélération et de fin d'atterrissage.
Au gré de l'utilisation et des constructions, l'AV-36 reçut diverses modifications et améliorations, la plus significative est la version AV-361 qui vit le jour en 1960 avec une nacelle redessinée, roulette de nez, aérofreins améliorés, crochets sur les côtés de la nacelle, etc...
En Allemagne une version motoplaneur désignée AV-36CM a volé équipée d'un moteur de 14 cv, celui de 12 cv initialement monté s'avérant trop faible.
Par la suite, d'autres projets d'ailes volantes Fauvel ont vu le jour.
| Envergure | 12,00 m |  |
| Longueur | 3,20 m | |
| Hauteur | 1,85 m | |
| Poids à vide | 110 kg | |
| Poids max. au décollage | 285 kg | |
| Vitesse de descente minimum | 0,85 m/seconde à 56 km/h | |
| Finesse maximum | 24 |
Visible dans le hangar
Sources documentaires
Sailplanes 1945-1965, Martin Simons, Equip.
Aviasport, plusieurs numéros de 1952 à 1960
Aviation Magazine n° 51, 1er juin 1952.
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