Henri Mignet HM.14 Pou du ciel

  Monomoteur 2 axes de construction amateur

    Historique

Vers 1920, Henri Mignet s'est fixé l'objectif de proposer un appareil facile à construire et à piloter, et le plus économique possible, le coût de l'avion serait de six mille francs, l'heure de vol ne coûterait qu'une cinquantaine de francs (ce qui actualisé en valeur 2003 représente 3.600 et 30 euros). Il réalisa plusieurs machines avant d'arriver au HM.13, premier avion de " formule Mignet ", c'est à dire deux plans décalés horizontalement, l'aile arrière est fixe tandis que l'aile avant, disposée plus haut, est à incidence variable et assure donc le contrôle du tangage.
Mais c'est le HM.14 Pou-du-Ciel qui donna ses heures de gloire à la formule. Le premier vol eut lieu en septembre 1933, propulsé par un moteur Aubier-Dunne de 17 cv.
Mignet écrivit le manuel de construction de cet avion en bois, et le mit à la disposition des constructeurs amateurs, c'est ainsi qu'en 1935 une centaine de HM.14 volaient. La même année Henri Mignet fonda la Société des Aéronefs Mignet. Malheureusement de nombreux accidents eurent pour conséquence l'interdiction de vol du HM.14, la guerre approchant ce fut un coup d'arrêt à la construction amateur en France.
Malgré tout Mignet continua, jusqu'à sa mort en 1965, à concevoir des avions basés sur la formule et en l'améliorant. La société Mignet Aviation à Royan, a continué à fabriquer des ULM reprenant la "formule Mignet".

L'appareil du CAEA

Le Pou du ciel du CAEA porte le n° 130 et a été construit en 1935.
La restauration du moteur Aubier-Dunne qui nous a été donné par un visiteur a permis de remplacer le moteur "raté de fonderie" qui servait de support à l'hélice.
Ce travail a été rendu possible grâce à l'aide du GPPA qui nous a passé des pièces pour le compléter, en contrepartie nous leur refaisons un autre Aubier-Dunne.
Il a été intégré à l'exposition " Bordeaux années 20-30 " du 24 octobre 2008 au 15 mars 2009 au Musée d'Aquitaine, 20 cours Pasteur Bordeaux.

Visible dans le hangar

Restauration

Les Images des travaux et déplacements

Essais Magic sur Stampe
par Jacques Tresset.

Pour en revenir à cette affaire, il ne s'agit effectivement que d'un petit canular sans prétention. En fait, il s'agissait de faire une photo insolite qui a d'ailleurs été utilisée par la suite comme carte de voeux pour le CEV Cazaux.
A cette époque nous étions en plein développement du Magic 1 et les tirs sur avions de servitude (Météor, Mirage III) se succédaient à un rythme important. Nous étions également en phase d'adaptation de ce missile sur le Mirage F1 et le F-8E FN Crusader. Tous les tirs étaient effectués en mer au Centre d'Essais des Landes soit sans cible s'il s'agissait d'une maquette d'étude de séparation (donc sans autodirecteur) soit contre cible CT20 s'il s'agissait d'un tir guidé. Tout cela pour vous dire que les essais du Magic tenaient une grande place dans l'activité du CEV.

Un beau jour, mon équipe avec les techniciens de Matra et les pilotes d'essais du service PN ont eu l'idée de faire cette photo, alors que le dit Stampe était en révison au CEV (l'aéro club du CEV n'était pas installé sur la base de Cazaux mais sur le terrain voisin d'Arcachon Villemarie).
Comme vous pouvez le voir sur la photo il n'y a pas de lance- missile et le missile (qui pèse quand même 90 kg) n'est suspendu que par une lanière passant dans l'anneau d'amarrage du Stampe situé sous la voilure (visible derrière les plans canard du missile) et repose au sol par l'arrière sur ses voilures principales. Vous imaginez bien qu'un tel missile ne pouvait pas être emporté et encore moins tiré sur un tel avion. Le pauvre Stampe aurait été votalilisé sous l'effet du jet de 4 tonnes de poussée...

CERVA CE.43 Guépard

  Formation / Tourisme

Peu après son arrivée

    Historique et description

En 1971, Siren SA et Wassmer Aviation SA fondent à parts égales le Groupement d'Intérêt Economique CERVA (Consortium Européen de Réalisation et de Ventes d'Avions) pour fabriquer et vendre une version entièrement métallique du Wassmer Super 4/21 sous la désignation CE.43 Guépard, développé sur un marché d'Etat pour le Centre d'Essais en Vol et le Service de la Formation Aéronautique.

Comme le Wassmer 4/21, le Guépard est équipé d'un moteur Lycoming IO-540-C4B5, 6 cylindres à plat, de 250 chevaux activant une hélice Hartzell bipale à pas variable. C'est un 4/5 sièges avec possibilité optionelle d'un sixième siège. La capacité totale en carburant est de 220 litres qui peut être portée à 440 litres avec des réservoirs auxiliaires.
Il dispose d'une aile basse cantilever sans flèche, équipée de volets à commande électrique, le train est tricycle rétractable. Le poste de pilotage peut recevoir un équipement IFR complet.
Une version de transport de fret léger a été envisagée par retrait des sièges passagers.

Le prototype (F-WSNJ) a volé pour la première fois le 18 mai 1971 aux mains de Jean-Claude Gombert. Alors qu'il totalisait à peine 10 heures de vol il est arrivé au Bourget le 27 mai pour être présenté au 24ème salon de l'aéronautique. Le 23 août suivant il entre au CEV d'Istres pour y effectuer son programme d'essais en vol.
Un second prototype a été livré au Service de la Formation Aéronautique. Une autre cellule a été utilisée pour des essais statiques au CEAT de Toulouse.

    Production

La production des 43 exemplaires a commencé aussitôt après la certification obtenue le 1er juin 1972 et s'est terminée en 1976.
La cellule était fabriquée par la SIREN à Argenton-sur-Creuse (Indre), l'installation des équipements, l'assemblage final et les essais en vols réalisés par Wassmer à Issoire (Puy-de-Dome).
Deux autres versions ont été étudiées, le CE.44 Cougar avec un moteur Continental Tiara de 285 cv et le CE.45 Léopard avec un Lycoming TIO-540 de 310 cv.

L'appareil du CAEA

Le Guépard n°449 a été mis en oeuvre par le CEV sous l'immatriculation F-ZJLF.
Il a rejoint le hangar du CAEA le 6 juin 2008.

Visible dans le hangar.

    Sources documentaires

Jane's all the aircraft 1977-78
Air&Cosmos n° 390 - 29 mai 1971
Air&Cosmos n° 391 - 5 juin 1971
Air&Cosmos n° 402 - 25 septembre 1971

Stampe SV4-C

  Avion d'entrainement, tourisme, voltige

SPIE Sud-Ouest soutient la remise en vol du Stampe

 Historique

La naissance du SV4 remonte à 1937 quand Elsa Leysen, une des anciennes élèves de l'école de pilotage de Jean Stampe, prend contact avec ce dernier : elle désire un appareil de voltige léger supérieur au Tiger Moth et au Bücker Jungmann. En 1933, Stampe et Vertongen avaient construit le S-IV (devenu par la suite SV4). L'appareil était constitué d'un plan supérieur en flèche positive décalé vers l'avant et d'une aile inférieure, droite, dotée d'ailerons. Le prototype décolla de Deurne en 1933. Partant du SV4, l'ingénieur Demidoff dessina un nouvel appareil caractérisé par un fuselage plus court, un nouvel empennage et une envergure réduite. La voilure, à profil plus mince, était équipée de saumon d'aile, les deux plans recevant des ailerons, malgré leur dissymétrie. Le prototype désigné SV4-B, vola en septembre 1937, équipé du moteur Gipsy Major I inversé de 130 ch. Déclaré vainqueur du concours pour les avions école de base de l'Armée Belge, il fut enfin livré à sa propriétaire, Elsa Leysen, avec laquelle il participa à de nombreux meetings et se révéla nettement supérieur au Tiger Moth et au Jungmann. Désirant encore parfaire cet avion, Stampe construisit un deuxième et troisième SV4-B améliorés notamment par l'adoption d'ailes symétriques à flèche positive. Ce nouveau SV4-B fut présenté en France en 1939 et y fit sensation. La France passa alors une commande de 600 exemplaires dont la construction devait être assurée par la société Farman qui fit l'acquisition de la licence. Du fait de la guerre, seuls 20 SV4-B furent achevés à Deurne. 11 appareils étaient alors en cours de montage dans l'usine Farman de Turenne. Au lendemain des hostilités, c'est sur le SV4 que se porta le choix des autorités françaises pour relancer les écoles de pilotage de l'armée de l'air. Équipé du moteur Renault 4Pei de 140 ch, alors disponible, le 1er SV4-C prit l'air en janvier 1946. Le ministère de l'air passa alors commande de 700 appareils. La saga du Stampe en France venait juste de commencer.
Durant sa carrière l'appareil sera doté de divers propulseurs depuis les Renault 4P, 4P-03, 4P-05 pour la voltige(SV4-A), 4P-106 à injection, au Mathis de 7 cylindres en étoile de 175 ch , qui équipa le prototype SV4-D de la patrouille d'Etampes.

    Production

La SNCAN assure la production à Sartrouville de la 1ère commande de 700 appareils. Le 1er sort le 4 juin 1945 équipé d'un moteur Gipsy. Le 1er SV4-C de série à moteur Renault sort en octobre et porte le n° 13. La série arrive à son terme en avril 1948 avec le n°701.
Le besoin en appareil de ce type se faisant encore ressentir, l'Etat décide de confier la construction de 150 SV4-C supplémentaires à l'AIA de Maison Blanche à Alger. Le 1er exemplaire de série sort en mai 1947 et le dernier en 1950. Ces appareils, numérotés de 1001 à 1150, seront réputés pour la qualité de leur fabrication.

    Carrière

Le Stampe a eu de nombreux utilisateurs au cours de sa carrière :
L'Armée de L'Air, qui en utilisa au moins 243, au sein des différentes Base Ecole de 1946 à 1955. L'École des Officiers de Réserve de Caen, quant à elle, s'en séparera en 1960.
L'Aéronavale fait voler au moins 123 SV4-C entre 1949 et 1966 au sein des Escadrilles Écoles 50S et 51S des Bases Navale de Lanvéoc et de Khouribga (Maroc), ainsi qu'à l'Escadrille de Liaison et de Servitudes 3S de la Base Aéronavale de Cuers.
L'Aviation Légère de l'Armée de Terre (30 appareils) de 1953 à 1960, notamment au Base de Carcassonne, Mayence, Nancy et Dax.
La Patrouille d'Etampes, de 1947 à 1953.
Les CEV, 50 appareils, pour l'entraînement des personnels de l'état. Ils y subiront quelques modifications à des fins expérimentales, comme l'essai du missile Matra "Magic " en 1974 à Cazaux.
Le Service de l'Aviation Légère et Sportive, de 1948 à 1969 (100 appareils).
Ainsi que les aéroclubs et particuliers pour lesquels il vole encore, pour le plaisir des pilotes et... des spectateurs.

Caractéristiques

Envergure	8,40 m
Longueur	6,90 m
Hauteur	2,77 m
Surface alaire	19 m2
Masse à vide	500 kg
Masse max.	780 kg
Vitesse max.	200 km/h
Vitesse ascensionnelle	4,5 m/s
Plafond	5000 m
Facteurs de charge	+6G/-4G
Moteur	Renault 4P de 140 ch. Le 4P-05 avait un carburateur à membrane, une pompe à huile inversée et circuit de dégazage pour le vol dos.

 Voir également le sujet sur le forum Tarmacs.

Le Stampe en vol