Max Holste M.H 1521 Broussard 

  Transport, liaison et observation

   Historique

Appareil de liaison et d'observation, extrapolé du M.H 152, le Broussard est un monoplan à aile haute haubanée entièrement métallique qui connut un vif succès tant auprès des civils que des militaires. Equipé de l'ancien moteur Pratt & Whitney R. 985 (dont la conception remonte aux années trente) que la firme américaine remit spécialement en fabrication, actionnant une hélice Hamilton Standard à vitesse constante, le prototype vola pour la première fois aux mains du pilote Pierre HENRY le 17 novembre 1952.

C'est une machine particulièrement robuste, demandant peu d'entretien et pouvant opérer à partir de terrains non aménagés. L'emploi d'un double gouvernail de direction, inhabituel à l'époque sur un avion à ailes hautes, permet une grande précision dans le pilotage à vitesse réduite. Les jambes du train d'atterrissage, à ressorts d'acier, sont d'une exceptionnelle robustesse et conviennent bien aux débutants.

Il peut être aménagé dans diverses configurations :
- liaison comprenant 6 sièges
- poste de commandement volant avec équipement radio
- observation avec appareils photos embarqués
- sanitaire avec 1 ou 2 civières
- "gunship" avec une mitrailleuse MAC 52
- lance-grenades
- parachutistes

Outre son utilisation militaire, de nombreuses commandes civiles ont été enregistrées par Max Holste, notamment pour une version agricole. Sa faible vitesse de vol en fait également un bon moyen de largage pour le parachutisme civil.

Les Broussard furent employés de manière intensive pendant la guerre d'Algérie comme avion de liaison, d'observation, d'évacuation sanitaire et de guidage pour les chasseurs. Quelques Broussard ont été utilisés par le Groupe de Liaison de Mérignac.

Les militaires demandèrent un prototype (M.H 1522M) pourvu de becs de sécurité de bords d'attaque afin d'améliorer les qualités d'envol et d'atterrissage (1er vol le 11 février 1958).

    Production

La série a porté sur un total de 366 exemplaires, sans compter les prototypes et préséries, dont 47 M.H 1521C (civils). En dehors de l'Armée de l'Air, de l'Aéronavale et de l'ALAT, le Broussard a été en service dans une quinzaine de pays essentiellement africains, à titre militaire et chez plus d'une vingtaine d'utilisateurs civils, français comme étrangers. A noter qu'au moment où a cessé la production en 1961, la raison sociale du constructeur est devenue Reims Aviation en raison du départ de Max Holste.

    Carrière

L'Armée de l'Air a utilisé le Broussard de 1956 à 1987, l'ALAT de 1957 à 1993, toutes deux au sein de nombreuses unités, en Afrique du Nord, en Afrique noire et en métropole.
La Marine en a mis en oeuvre un petit nombre de 1957 à 1970.
La DCAN (DGA) en employa quelques uns à partir de 1968 et en fut le dernier utilisateur d'état.
De nombreux exemplaires connaissent une nouvelle vie dans le civil.

    Exportation

Après le retrait des derniers appareils en France, une cinquantaine de Broussard étaient toujours employés par des états comme le Dahomey (Bénin), le Cameroun, la République centrafricaine, le Tchad, la République populaire du Congo, le Gabon, la Côte d'Ivoire, la Mauritanie, le Maroc, le Mali, le Niger, le Sénégal, le Togo et la Haute-Volta (Burkina-Faso).

Caractéristiques

Envergure	13,75 m	Plan 3 vues détaillé
Longueur	8,60 m
Hauteur	3,67 m
Surface alaire	25,2 m2
Masse à vide
Masse max.	2700 kg
Vitesse max.	228 km/h
Vitesse ascensionnelle	360 m/mn
Plafond d'utilisation	5500 m
Distance de décollage	200 m
Distance franchissable	1200 km
Charges utiles	500 kg de fret ou 5 à 7 passagers
Moteur	1 Pratt & Whitney R.985.AN.1 Wasp Junior en étoile de 450 CV (336 kw)

L'appareil du CAEA

Le Broussard du C.A.E.A. (n° 228) est un des premiers appareils à intégrer nos collections en 1989, faisant partie d'un lot qui primitivement appartenait à l'IUT de maintenance aéronautique. Il a été pris en compte le 15 novembre 1960 par le GSRA (Groupe Saharien de Reconnaissance et d'Appui) 76 "Oasis" à Ouargla en Algérie. Le 16 novembre 1965 il est affecté comme avion de servitude à la BA 722 de Saintes où il est immatriculé EA puis 762-EA en 1968. Il est transféré au GE 315 de Cognac en février 1973. Il a également servi à la BA 257 Friedrishafen en Allemagne, à Metz, à la BA 725 Chambéry et terminé sa carrière à la BA 726 de Nîmes. Il totalisait 3682 heures de vol à sa réforme. L'appareil présente un bon état général et seule la peinture du fuselage a subi un petit rafraîchissement.

Visible dans le hangar