Falcon Gardian

  Surveillance maritime
Maquette d'exposition

En 1976, l'US Coast Guard lanca un appel d'offres pour remplacer les Grumman Albatross.
Dassault proposa le Falcon 20 G, il s'agissait d'une cellule de Falcon 20F modifiée, mais surtout équipée d'un nouveau réacteur Garret ATF-3-6-2C, au lieu du General Electric CF-700-2D-2.
Dassault emporta le marché en janvier 1977 et 41 exemplaires furent commandés par l'US Coast Guard
Dans la foulée, Dassault a mis au point une nouvelle version du Falcon 20 basée sur une refonte des systèmes et équipée des moteurs du HU-25. Cette version prend alors la désignation Falcon 200.

Le Falcon Gardian (sans "U") destiné à la Marine Nationale est un Falcon 200 modifié :
- Une trappe ouvrable en vol permet de larguer des canots de sauvetage.
- Hublots agrandis pour faciliter la surveillance de l'environnement aérien et marin.
- Un radar à compression d'impulsions VARAN associé à un décodeur IFF.
- Capacité de communication dans toutes les gammes de fréquence.
- Le Gardian 2 a une capacité de tir de missiles anti-navires Exocet.

La Marine en utilise 6 depuis 1982, tous basés dans le Pacifique.

     

Dassault Mystère-Falcon 30

  Avion de transport de troisième niveau
Maquette d'exposition

    Historique

Déjà en 1953, Dassault fit voler le 7 juin 1953 un avion de transport pour 14 passagers, le MD.316 T, équipé de deux moteurs en étoile Wright de 900 ch, capable voler à 435 km/h en croisière.
Cependant l'arrivée des turbopropulseurs entraîna son abandon et la réalisation du MD.415 Communauté, appareil de même capacité, plus rapide (500 km/h en croisière), qui fit son premier vol le 10 mai 1959 mais qui ne fut pas non plus produit en série.
Au milieu des années 60, le projet Dassault/Sud_Aviation de biréacteur court-courrier Mercure pour 40/56 passagers, équipé de moteurs Rolls-Royce Spey Junior de 3960 kgp, reprenait la configuration du Mystère 20. Lui aussi fut abandonné.
Dassault étudia au début des années 70 une version du Mystère 20 destinée aux compagnies de troisième niveau, le Mystère-Falcon 20T. Le fuselage standard permettant de transporter au plus 14 passagers, il fut décidé d'utiliser un nouveau fuselage de 2,36 m de diamètre et d'une hauteur de plancher de 1,80 m pour 24 passagers, tout en conservant la voilure et les moteurs CF700 d'origine. Il fut présenté sous forme de maquette en 1971.

Comme les études de marché constataient une demande de la part des compagnies de 3^ème niveau pour des avions de 30 à 40 passagers capables de décoller sur 1200m, la capacité fut portée à 30 passagers par allongement du fuselage et les réacteurs CF700 remplacés par des Lycoming ALF 502D de 2753 kgp. Le premier vol étant alors planifié pour l'été 1972.
Cependant, les modifications nécessaires réduisant la part de pièces communes, qui était tout de même de 70% (en particulier la voilure du Falcon 20F), ont eu pour conséquence d'augmenter le coût de production.
Le projet fut rebaptisé Falcon 30, plusieurs variantes étaient prévues :
- Falcon 30 pour 30 passagers sur 1520 km (3 de front).
- Falcon 30 pour 30 passagers (4 de front) plus frêt.
- Falcon 30 tout cargo pour 4 tonnes de frêt dans 25 m³.
- Falcon 30 pour 8 à 15 passagers en version "affaires".
- Falcon 40 pour 40 passagers sur 1000 km (4 de front).
Le Falcon 30 répondait à la norme américaine FAR Part 298 qui imposait pour les avions utilisés par les compagnies locales la limite de 3 400 kg de charge payante et 30 passagers. Il était donc utilisable aussi bien pour le transport des passagers que celui du fret léger ou postal, ou pour le transport mixte, et se trouvait parfaitement adapté aux besoins américains car les compagnies locales et régionales se voient confier assez souvent le transport de la poste par l'Administration. D'autre part, sa capacité de décoller à partir de pistes de 1 200 mètres lui permettait d'opérer à partir des étapes existantes.
La conception intégrait un principe de maintenance facile ainsi qu'une exploitation rapide. Tout ce qui concerne les passagers et leurs bagages était concentré sur le côté gauche du fuselage. Tout ce qui est relatif au service sur le côté droit. Si bien que les calculs ont montré qu'un temps d'escale ne devait pas dépasser dix minutes entre l'arrêt de l'avion, le débarquement des passagers, le déchargement de leurs bagages, le plein de combustible, le chargement des bagages et l'embarquement des passagers du vol suivant.
Le Falcon 40 était plutôt destiné au marché européen qui ne connaissait pas les mêmes limitations. Notons qu'Air France utilisait déjà des Mystère 20 pour relier Lyon à Bruxelles, Dusseldorf et Madrid.
Une version du Falcon 30 équipée de trois réacteurs plus petits que les ALF a été envisagée.

Le prototype du Falcon 30, sorti de l'usine de Mérignac le 24 mars 1973, effectua son premier vol le 11 mai 1973 par Jean Coureau, chef pilote de Dassault, et Jérôme Résal, chef pilote de l'usine de Mérignac, d'une durée de 75 minutes il a permis de monter à 6000 m et d'atteinde 600 km/h. Il fut présenté au salon du Bourget de la même année.
Le fuselage avait un diamètre de 2,36 m au lieu des 2,44 m prévus pour les appareils de série.
Les essais en vols mirent en évidence un problème de résonance du réacteur avec le fuselage, ainsi que le masquage de la profondeur par les nacelles moteurs en vol à forte incidence (effet "deep stall").

Le choc pétrolier de 1973-74 augmenta le prix du carburant, faussant les calculs prévisionnels, les compagnies susceptibles d'être intéressées moins nombreuses. Le principal handicap du Falcon 30 par rapport à ses concurrents à hélices était le prix d'achat, 15 millions de Francs valeur 1973 (actualisation 11,26 millions d'euros 2004).

Dans ce contexte économique difficile, Dassault abandonna le projet Falcon 30/40 en 1976.

Caractéristiques

Envergure	18,03 m
Longueur	19,77 m
Surface alaire	49 m2
Masse à vide équipé	9 900 kg
Masse max. au décollage	16 000 kg
Vitesse de croisière max.	820 km/h
Vitesse de croisière éco	710 km/h
Distance franchissable max.	1 400 km
Réacteurs	2 Lycoming ALF 502D de 2753 kgp

    Sources documentaires

Mystère-Falcon. Jean Cuny. Ed EPA.
Air&Cosmos n° 483. 19/05/1973.
Aviation magazine n° 610. 15/05/1973.
Chronique de l'aviation. Ed Acropole.
Bulletins USIAS.
Site web Dassault Falcon.

Dassault Communauté

  Avion de liaison
Maquette d'exposition

    Historique

Assez rapidement Dassault étudia des dérivés du Flamant.
Le premier fut le MD 316, un Flamant à moteurs en étoile Snecma 14X de 850 ch. Le prototype vola le 19 juillet 1952 mais la série ne fut pas lancée en raison de l'abandon de tout projet de construction en série du 14X. La variante 316 T fut également étudiée et vola le 7 juin 1953, équipée de deux moteurs en étoile Wright de 900 ch, capable voler à 435 km/h en croisière, elle ne connut pas non plus de production en série.
Vient ensuite le MD 312B, Flamant raccourci et doté d'une seule dérive. Le prototype vola le 20 février 1954 mais ses performances insuffisantes conduisent à l'abandon du projet.
Dassault pensa alors que l'avenir était au turbopropulseur. Cependant les turbopropulseurs de puissance suffisante n'étaient pas encore au point, il fallut attendre 1957 avec l'apparition du Turboméca Bastan pour reprendre les études. Celles-ci aboutirent à deux avions : le MD 415 Communauté qui vola le 10 mai 1959 et le MD 410 Spirale qui vola le 8 avril 1960.
La mission principale du Communauté était la liaison. C'est un des premiers appareils a avoir intégré la notion de "Fail Safe" : un cheminement d'efforts devait empêcher une déchirure locale de se propager. De section circulaire, la cabine était pressurisée et climatisée. Les fauteuils étaient installés sur des planchers latéraux surélevés par rapport à la coursive centrale, lui conférant ainsi un maximum de hauteur; on retrouve cette configuration sur les Mystère-Falcon.
Il pouvait être aménagé pour :
- La liaison rapide pour 8 passagers et bagages.
- L'école de navigation ou de bombardement.
- Le transport sanitaire, 4 blessés et un convoyeur.
- Le petit transport, 12 passagers sur banquettes.
Le Spirale était un avion répondant au programme d'appui-feu outre-mer et de liaison. Il ne différait du Communauté que par la partie avant du fuselage et son aménagement. Son armement interne était réparti dans des logements latéraux, chacun pouvant recevoir un canon de 30 mm ou 2 mitrailleuses de 12.7 mm. En outre il disposait de 7 points d'emport sous chaque voilure pouvant emmener bombes, roquettes, engins SS.11 ou SS.12.
L'installation photo verticale comportait 3 appareils Omera 11 ou 31, l'installation oblique 2 Omera 31.
Il pouvait être mis en oeuvre pour diverses missions :
- Recherche de renseignements : installation photo, équipage 2.
- Poste de commandement et observation : installation photo, équipage 3.
- Appui-feu : équipage 2, 6 SS.11 ou 2 bombes de 500 livres et 36 roquettes de 68 mm.
- Liaison : équipage 3, 5 passagers, 135 kg de bagages.
- Sanitaire : équipage 2, 2 blessés, 1 infirmier.
Mais la fin de la Guerre d'Algérie et les hésitations de l'Etat-Major eurent raison des deux projets.

    Sources documentaires

Mystère-Falcon. Jean Cuny. Ed EPA.
Plaquette Dassault "Spirale"

Bloch / Sud Ouest Languedoc

  Avion de ligne
Maquette d'exposition

    Historique

Conçu par le bureau d'Etudes de Marcel Bloch, le prototype du MB 161 fait son premier vol le 15 décembre 1939 et Air France annonce une commande importante.
L'invasion allemande met provisoirement fin au projet. Durant l'occupation le prototype est parfois utilisé par le Maréchal Pétain et Pierre Laval avant dêtre réquisitionné pour la Lufthansa.
Construit en 1939 à Suresnes par la SNCASO puis repris par la SNCASE, le SO 161 devient le SE 161 Languedoc.
En 1945 la SNCASE débute la production avec quatre versions prévues : continentale de jour pour 33 passagers, longue distance de jour pour 24 passagers, une longue distance pour 10-12 passagers, une version cargo.
Quarante appareils sont commandés par Air France en 1945. Il y entre en service en 1946 entre Paris et Alger puis sur Paris-Oran-Casablance et Paris-Marseille. Plus tard il dessert les pricipales capitales européennes. Il est retiré du service en 1955.
Cinq exemplaires sont commandés par la compagnie polonaise LOT, d'autres par l'Armée de l'Air et l'Aéronautique Navale. Cent appareils sont construits au total. Le Languedoc a parfois été comparé au Douglas DC-4 américain.

    Sources documentaires

Archives CAEA.
Un siècle d'aviation avec Air France. Musée Air France. Gallimard.

Dassault Mirage F1 CMaquette d'exposition au 1/10è (monoplace) 

  Défense aérienne

    Historique

Au début des années 60, l'Armée de l'Air et Dassault étudient le décollage vertical avec le Balzac puis le Mirage III V, et la géométrie variable avec les Mirage G et G8, mais ils s'intéressent aussi à une formule plus classique.
C'est dans ce contexte que, en 1963, l'Etat Major de l'Armée de l'Air élabore un projet d'avion de pénétration basse altitude, tous temps, pouvant opérer à partir de pistes courtes et sommairement aménagées, faire une approche à moins de 140 noeuds tout en étant capable d'effectuer des interceptions à vitesse supersonique.
Chez Dassault, l'équipe de Jean-Jacques Samin étudie alors le Mirage III F2, biplace, aile haute à forte flèche et hypersustentée, propulsé par un réacteur Pratt & Whitney TF30. Il vole pour la première fois le 12 juin 1966. Il est ensuite rebaptisé Mirage F2 , mais le projet est abandonné en novembre 1967.
Entre-temps Marcel Dassault, qui n'appréciait guère le F2, avait lancé sur fonds propres un avion plus petit, baptisé Mirage F1 puis Super Mirage F1 et enfin Mirage F1 C, reprenant la même formule que le F2 mais avec un réacteur Atar 9K, comme sur le Mirage IV, et le système d'armes du Mirage III E.
Le prototype, à moteur Atar 9K31, vole pour la première fois le 23 décembre 1966 à Melun-Villaroche, aux mains de René Bigand ; c'est à son bord qu'il trouve la mort le 18 mai 1967 quand les empennages horizontaux se détachent lors d'un essai à grande vitesse et basse altitude. Malgré cet accident, trois avions de présérie à réacteur Atar 9K50 sont commandés.
Le Mirage F1 C est équipé d'un radar Thomson-CSF Cyrano IV, amélioration du Cyrano du Mirage III dont la portée est augmentée de 40% et plus performant à basse altitude. Son armement interne est composé de deux canons DEFA 553 de 30 mm, il dispose également de sept points d'emport, deux en bouts d'ailes, deux sous chaque aile et un ventral, qui lui confèrent la capacité de tirer deux missiles Matra 550 Magic et deux Matra R 530 ou Super 530. Le siège éjectable est un Martin Baker Mk4, remplacé ensuite par un Mk10.
L'atterrisseur réalisé par Messier se loge, grâce à une cinématique complexe, sur le côté du fuselage laissant libre tout l'espace sous le fuselage.
L'aérodynamique est très avancée, le bord de fuite est équipé de deux volets à double fente et à recul, ayant un braquage différent, et un aileron assisté de spoilers. Des becs basculants couvrent tout le bord d'attaque.
Comparé au Mirage III, le F1 emporte deux fois plus de charge, double le rayon d'action et présente un temps de poursuite supersonique triplé.
A partir de 1977 certains F1 C reçoivent une perche de ravitaillement en vol fixe, ils sont alors renumérotés dans la série 200 et deviennent des F1 C-200.

Une version baptisée Mirage F1 E (pour Europe) équipée du moteur Snecma M53 est proposée en réponse au "marché du siècle" pour l'équipement de plusieurs forces aériennes de l'OTAN. Mais c'est le F-16 qui est choisi, au moins autant pour des raisons politiques que techniques. Le projet est abandonné mais la désignation E est reprise pour des avions proposés à l'exportation.

Les autres versions majeures du F1 sont :
- F1 A : monoplace d'attaque au sol pour l'Afrique du Sud, remplacement du Cyrano par un EMD Aïda 2, perche de ravitaillement en vol escamotable.
- F1 CR : modification de 68 F1 C pour la reconnaissance, équipé de caméras dans le nez. Premier vol le 21 novembre 1981.
- F1 CT : modification de 55 F1 C pour l'attaque au sol. Premier vol le 12 mai 1991.
- F1 E : version polyvalente pour l'exportation.

La version biplace B et D (biplace du E) a été réalisée à la demande du Koweït, dépourvue de canons mais conservant la capacité d'emport externe. L'Armée de l'Air en emploie également. Premier vol le 26 mai 1976.

    Production

Une première commande de 30 F1 C est passée par l'Armée de l'Air en 1969, elle en commandera 164 au total plus 20 F1 B.
De nombreux équipementiers participent à la réalisation du Mirage F1, l'assemblage final est réalisé à Mérignac.
Au début des années 90, la société sud-africaine Aerosud et les russes Mikoyan et Klimov ont modifié un Mirage F1 AZ et un CZ avec un moteur SMR-95 dérivé du Klimov RD-33 équipant le Mig 29. Malgré des résultats satisfaisants, le projet n'a pas eu de suites.
Environ 650 Mirage F1 ont été construits.

    Carrière en France

Les prototypes 03 et 04 ont volé au CEV.
Les unités de l'Armée de l'Air ayant employé le F1 C sont :
- le CEAM au sein de l'EC 24/118 puis 5/330 Côte d'Argent à Mont-de-Marsan.
- l'EC 1/5 Vendée, 2/5 Ile de France, 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/10 puis 1/30 Valois, 2/30 Normandie-Niemen, 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- l'EC 4/30 puis 4/33 Vexin à Djibouti.
Le Mirage F1 B a été mis en oeuvre par :
- le CEAM de Mont-de-Marsan.
- le 3/5 Comtat Venaissin, à Orange.
- l'EC 1/12 Cambrésis, 2/12 Picardie, 2/12 puis 3/12 Cornouaille, à Cambrai.
- le 3/30 puis 3/33 Lorraine à Reims.

L'Armée de l'Air a engagé des Mirage F1 C au Tchad lors des opérations Manta et Epervier, pendant la Guerre du Golfe et en Afghanistan.

    Exportation


Les autres pays utilisateurs sont Afrique du Sud (CZ/AZ), Equateur (JA/JE), Espagne (CE/EE/BE), Grèce (CG), Irak (EQ/EQ-2/EQ-4/EQ-5/EQ-6/BQ), Jordanie (CJ/EJ/BJ), Koweït(CK/CK2/BK/BK2), Libye (AD/ED/BD), Maroc (CH/EH/EH-200), Qatar (EDA/DDA - 13 revendus à l'Espagne).
Les Mirage F1 de la South African Air Force ont été engagés en combat de 1978 à 1988 contre l'Angola. Les Irakiens l'ont été lors du conflit Iran-Irak, les Equatoriens contre le Pérou et les Marocains contre le Front Polisario.

Caractéristiques

	F1 C	F1 B
Envergure	8,44 m	8,44 m
Longueur	15,33 m	15,55 m
Hauteur	4,49 m	4,49 m
Surface alaire	25 m2	25 m2
Masse à vide équipé	7 800 kg	8 000 kg
Masse max.	15 200 kg	16 200 kg
Plafond	16 500 m	16 500 m
Capacité en carburant	4 300 l	3 850 l
Vitesse max.	Mach 2,1	Mach 2,2
Armement interne	2 canons DEFA de 30 mm avec 270 obus	Néant
Réacteur	1 SNECMA SNECMA Atar 9K50 de 4 700 Kgp de poussée à sec et 7 200 Kgp* avec PC *Source Snecma. Le manuel de maintenance indique 6800 kgp.

    Sources documentaires

Marcel Dassault La légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Mirage F1 C et B dans l'Armée de l'Air. Association Delta Reflex.
Mirage F1, Check List n° 1. Frédéric Vergneres, Philippe Auger. Ed DTU
Minidocavia n°20. Hervé Beaumont. Ed. Larivière
Aviation Magazine International n° 467 15/5/1967
Aviation Magazine International n° 514 15/5/1969
Site web Dassault Aviation

Dassault Super Mirage 4000

  Combat multirôle
Maquette d'exposition

     

    Historique

Souhaitant répondre aux américains sur le marché des bimoteurs de combat, en particulier le F-15, Dassault lance l'étude d'un avion polyvalent, le Mirage 4000.
Il s'agit d'un biréacteur SNECMA M53, le même que celui du Mirage 2000, monoplace, à aile delta, doté de plans canard,
Au moment de la commande du Mirage 2000, la préférence de l'Etat-Major va à un biréacteur alors que le Président de la République, Valéry Giscard d'Estaing, veut un monomoteur car il pense en vendre davantage à l'exportation. Marcel Dassault tenant aux deux projets décide de poursuivre le projet qui ne sera pas retenu. Le choix s'étant porté sur le 2000, le Mirage 4000 sera réalisé sur fonds propres avec l'aide des équipementiers, l'état prêtant les réacteurs.

Le premier vol intervient le 9 mars 1979 aux mains de Jean-Marie Saget, il dure environ une heure, l'avion est monté à 11000 mètres et a évolué en régime supersonique.
Au début des années 80 un groupe de pays arabes envisage de commander 200 Mirage 4000, intention restée sans suite. Peu après c'est au tour de l'Irak et de l'Arabie Saoudite d'être intéressés.
Mais Marcel Dassault hésite à lancer la fabrication en série d'un avion qui n'est pas commandé par l'Armée de l'Air. Celle-ci serait très satisfaite de posséder des Mirage 4000 mais ne dispose pas des crédits correspondants, à moins de réduire le nombre de Mirage 2000, ce qui n'est pas envisageable.
Dans ce contexte le Mirage 4000 est abandonné au profit du Rafale.


    Sources documentaires

Marcel Dassault, la légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Air&Cosmos n° 757.