Versions et nombres produits 

Dassault Etendard IV M prototype 

Chasseur embarqué

 Dassault-Dornier 

 Entrainement et appui feu

AlphaJet E

 Historique

En juillet 1969 les gouvernements français et allemand sont à la recherche d'un avion destiné à la fois au remplacement du Fouga Magister, du T-33A et du Mystère IVA d'entraînement côté français, et du Fiat G-91R d'attaque au sol côté allemand. 
Trois projets furent proposés, le TA501 de Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation/Dornier GmbH, le E-650 Eurotrainer de Aérospatiale/MBB, le T-291 de VFW . 
Le TA501 était lui-même issu d'une sélection des projets, à la prise de contrôle de Breguet, Marcel Dassault a demandé à son bureau d'études de lui présenter un projet : iI l'a comparé à ceux de Breguet et de Dornier, il a vu que celui de Dornier était le meilleur et l'a donc choisi pour le présenter à l'appel d'offres.
Le 23 juillet 1970 les deux gouvernements sélectionnent le TA501, qui prend alors le nom d'Alpha Jet. La version d'entraînement est désignée Alphajet "E" et celle d'attaque Alpha Jet "A".
Le programme spécifiait que les missions d'entraînement et celles d'appui tactique devaient être assurées par le même type d'appareil, aux équipements près. Les principales caractéristiques imposées étaient les suivantes : excellente visibilité aux deux places disposées en tandem, emploi de deux réacteurs double flux économiques et peu bruyants, excellentes qualités de vol notamment à basse altitude, cellule robuste permettant des facteurs de charge élevés près du sol, maintenance aisée et grande capacité d'emport d'armement. 
La voilure est haute, en flèche de 28° à 25% de la corde. Le bord de fuite est entièrement occupé par des éléments mobiles : des volets de type Fowler à double fente et les ailerons. Le fuselage de conception semi-monocoque entièrement métallique est construit en trois sections : la pointe avant, intégrant le cockpit, la partie centrale, intégrant les entrées d'air, les points de fixation du train principal ; la partie arrière supportant les empennages et intégrant les points de fixation des moteurs. Le cockpit est équipé de sièges éjectables Martin-Baker AJR M4, pour les appareils français, Martin-Baker B10N "zéro-zéro" pour les appareils belges, Martin-Baker F10N, pour les avions du Qatar et de l'Egypte, et enfin de sièges Stencel S-III-S3AJ "zéro-zéro", pour les Alpha Jet allemands. Les empennages cruciformes sont d'une conception similaire à la voilure. L'atterrisseur se rétracte intégralement dans le fuselage. 
Les moteurs retenus sont des Larzac 04 du Groupement d'Intérêt Economique Turboméca-SNECMA (G.R.T.S.) de 1250 kgp.
L'Alpha Jet dispose de 4 points d'emport sous la voilure, sur la version E seuls les points externes sont utilisés. Les deux variantes peuvent emporter sous le fuselage un pod canon DEFA 30 mm ou Mauser 27 mm avec une provision de 150 obus.
La version a dispose d'une particularité : la lutte contre hélicoptères. Dans ce cas, le siège arrière estd éposé et remplacé par un kit ECM.
Le premier prototype effectue son premier vol le 26 Octobre 1973 par Jean-Marie Saget. Quatre prototypes ont permis d'effectuer un programme d'essais très complet.
Suite à un appel d'offre de l'US Navy, un projet d'Alpha Jet d'école embarquée sur porte-avions a fait l'objet d'un accord de licence avec la Lockheed Aircraft Corp. Les principales modifications portaient sur l'atterrisseur et l'adjonction d'une crosse d'appontage, le projet ne fut pas retenu.

    Production

La fabrication des avions était répartie entre différents constructeurs français, allemands et belges. Les voilures, les empennages, la partie arrière du fuselage, les trappes de train étaient assemblées en Allemagne, par Dornier, les parties avant et centrales du fuselage, intégrant le tronçon central de voilure, étaient construites par Dassault, la pointe avant et les volets de courbure par la SABCA, en Belgique, et l'atterrisseur par Messier-Hispano, en France, et Liebherr Aero Technik, en Allemagne. Les moteurs conçus sous maîtrise d'oeuvre de Turboméca et de SNECMA étaient réalisés avec MTU et KHD, en Allemagne. L'assemblage de la version d'entraînement étant réalisé par Dassault, celui de la version d'attaque par Dornier.
Le premier Alpha Jet de série (E1 version école) a volé le 4 Novembre 1977, le premier de la version A, le 12 avril 1978.
La SABCA a assemblé les Alpha Jet belges entre 1978 et 1980, désignés 1B, et a participé à la modernisation du cockpit en 2000, devant ainsi Alpha Jet 1B+.
26 appareils égyptiens, désignés MS1, ont été assemblés par l'Industrie Aéronautique Egyptienne (AOI), à Hélouan, plus 4 par Dassault.
Une version modernisée pour l'appui-feu a volé le 9 avril 1982, livrée à 6 ou 7 exemplaires au Cameroun et 15 à l'Egypte sous la désignation MS2, dont 11 assemblés sur place.
L'Alpha Jet 2, alias NGEA (Nouvelle Generation Appui) est basé sur le MS2 plus la capacité d'emport du missile Magic 2.
L'Alpha Jet 3 Lancier est équipé d'un cockpit à MFD (multifunction displays), d'un radar Agave ou Anemone, un FLIR, un télémètrer laser, de contre-mesures modernisées.
L' Alpha Jet E a été construit à 303 exemplaires et livré à 8 pays, dont la France (176 avions).
La version A a été produite à 175 exemplaires, princiaplement pour l'Allemagne, améliorée avec des moteurs Larzac 04-C20 Carrière

C'est le CEAM qui reçoit les premiers Alpha Jet E de série en mai 1978. La remise officielle des premiers appareils au GE 314 de Tours a lieu le 1er juin 1979, il est doté de 65 appareils à l'été 1981, puis la Patrouille de France est équipée de 12 avions. Les escadrons de chasse 1/8 Saintonge et 2/8 Nice de Cazaux sont respectivement équipés de l'Alpha Jet en décembre 1981 et novembre 1982 en remplacement du Mystère IV A.
Des Alpha Jet sont également affectés à des missions de liaison.
De plus, les bases de Cazaux et Tours ont accueilli la totalité des Alpha Jet de la défense belge jusqu'à leur rapatriement en janvier 2020.
80 sont encore en parc en 2021 et il est prévu d'en conserver 53 après 2023 pour l'escadron d'entrainement 3/8 Côte d'Or, chargés de ma mission "agressors" et pour la Patrouille de France.

    Exportation

L'Alpha Jet a également fait l'objet de ventes à l'exportation avec les commandes de la Belgique (33), le Togo (5 avions), la Côte d'Ivoire (6 avions), le Maroc (24 avions), le Nigeria (12 ou 24 avions), le Qatar (6 avions), le Cameroun (6 avions) et l'Egypte (une quarantaine). 
Des avions allemands ont été revendus ; 50 au Portugal, 12 au Defense Evaluation & Research Agency britannique (équivalent du CEV), 25 à la Thaïlande. la société canadienne Top Aces a repris une vingtaaine d'Alpha Jet A, ainsi que tous les Alpha Jet belges restants pour fournir le service d'agressors à l'USAF.
Des Alpha Jet volent en collection aux Etats-Unis et dans une patrouille acrobatique en Autriche.

    Caractéristiques

Envergure	9,11 m
Longueur	12,29 m
Hauteur	17,50
Surface alaire	17,50 m2
Masse à vide équipé	3.345 kg
Masse max. au décollage	8.000 kg
Plafond	16 000 m
Vitesse max. à 10 000 m	M.0,85
Réacteur	2 Snecma/Turbomeca Larzac 04-C6 de 1250 kgp sans post-combustion.

L'appareil du CAEA

L'Alpha Jet E85 est livré à l'armée de l'Air le 28 juillet 1981
Il entre en service au Groupement Ecole 314 de Tours le 13 septembresuivant (314-UM puis 314-LW).
Il part ensuite pour le Sud-Ouest, à l'Escadron de Chasse 2/8 "Nice" (8-NM) de Cazaux et au CEAM de Mont-de-Marsan (330-BR, 330-AL).
Il repasse par le GE 314 (314-LF) et l'EC 2/8 (8-NS) avant de rejoindre le CITAC 339 "Aquitaine" à Luxeuil (339-DM).
Retour à Cazaux, cette fois au 1/8 "Saintonge" (8-MT) puis direction Dijon à l'Escadron d'Entraînement 2/2 "Côte d'Or" (2-FF).
En 2011, portant l'immatriculation F-UGFF et sur la dérive le n° 1, il est l'avion du leader de la Patrouille de France.
Il y évolue jusqu'en 2019 en conservant son immatriculation mais change plusieurs fois de n° de dérive.
Stocké à Cazaux, il rejoint le CAEA le 28 mars 2022, transporté et remonté par le personnel de l'armée de l'Air et de l'Espace

Visible dans le hm2

 Sources documentaires

Manuel de l'équipage Alpha Jet

Site aviation-fr.info

Site Armée de l'Air

Site Défense belge.

Wikipédia

BootWiki

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North American Aviation SNJ TEXAN 
 Entraînement à la chasse

L'avion du Conservatoire
Il a a été commandé par l'USAAC en 1942 comme AT6-D sous le matricule 42-84542.
Il été muté à l'US NAVY comme SNJ-5 sous l'immatriculation Bu43951, puis passé au standard SNJ-7
Cédé à l'aéronautique navale comme 43981, il est réformé en 1973 et devient "pot de fleur" sur la BAN de Lann-Bihoué.
Récupéré par le Conservatoire en 2019 il le rejoint le 19 avril 2019

Nos vidéos 

2019 Récupération à Lann-Bihoué	2023 Point des travaux

 Historique

Le T-6 descend du prototype NA-16, qui vola pour la première fois, le 1^er avril 1935. Le NA-26 en fut dérivé pour répondre à la compétition Basic Combat, de mars 1937, qu'il remporta. L'USAAC en commanda alors 180 exemplaires sous la désignation BC-1, l'US Navy se porta elle acquéreur de 16 SNJ-1, puis de 61 SNJ-2, dotés d'un moteur plus puissant, mais la plus grosse commande fut passée par la Royal Air Force, qui n'en acheta pas moins de 400 exemplaires.

Le North American T-6 Texan est l'appareil d'entraînement standard des pilotes de chasse des nations alliées pendant la Seconde Guerre Mondiale. Il fut connu sous les noms de SNJ au sein de l'US Navy, d'AT-6 dans l'USAAC et de Harvard dans les forces aériennes du Commonwealth. Il remporta un gigantesque succès commercial : il fut produit à 15.495 exemplaires, dans  44 versions et sous versions confondues.

Il fut utilisé par 60 pays différents. La France reçu 135 T6-D et 693 T6-G pour l'Armée de l'Air et 56 SNJ-5 pour l'Aéronautique navale., 

Le SNJ est la version US NAVY de l'ATC, 3.583 exemplaires en 11 versions ou sous versions, certaines avec crosse d'appontage.

 Caractéristiques

Envergure Longueur Hauteur Masse avec armement      Vitesse maximale Plafond Rayon d'action                                         Moteur Type Puissance

12,81 m 8,84 m 3,57 m 2.541 kg 335 km/h.      7.400 m 1.175 km Pratt & Whitney R1340-AN-1 Wasp                              En étoile 550 CV

 Carrière

122 SNJ ont été utilisés par l'aéronavale de 1946 à 1968.

Les SNJ-5 ont été utilisés par les escadrilles :
1S à Lanvéoc-Poulmic de 1946 à 1951
2S à Lanvéoc-Poulmic à partir de 1946 puis à Lann-Bihoué de 1951 à 1968,
3S à Cuers,  
5S à Karouba de 1958 à 1963,
9S à Nouméa de 1962 à 1964, 
51S de 1952 à 1959 à Agadir,
52S de 1949 à 1957 à Khouribga, englobée dans la 51S,
54S à Hyères le Palyvestre de 1952 à 1958,
56S, Ecole du Personnel Volant de l'Aéronautique Maritime (EPV) à Agadir de 1946 à 1964, à Nîmes Garons de 1964 à 2002,
57S à Lartigue en 1953/1954, Khouribga de 1954 à 1961 et Port Lyautey de 1961 à 1962, 
au CEPA à Saint-Raphaël de 1954 à 1958,
à l'ERC

 Sources documentaire

Aviation militaire.net
WiKipedia

Dassault Super Etendard 
Chasseur embarqué

L'avion du Conservatoire

La ville de Bordeaux étant la marraine du SEM33, il était naturel que le Conservatoire demande la mise à disposition de celui-ci.
Cela nous fut accordé et nous sommes allés le chercher à Landivisiau.
Il est arrivé à Mérignac le 20 novembre 2017

Visible dans le hangar

Nos vidéos

 Historique

A la fin des années 1960, la question du remplacement de l'Etendard IVM se pose. Cet avion étant un avion d'attaque au sol, il est tentant de penser à un dérivé Marine du Jaguar qui vient d'être commandé à 200 exemplaires par la France et 200 autres pour la Grande Bretagne, on pourrait donc en construire cinquante de plus pour la Marine Française. Ce qui fut fait et le prototype du Jaguar M05 construit. Le Système de Navigation et d'Attaque (SNA) est celui du Jaguar français, lui même dérivé de celui du Mirage IIIE : centrale gyroscopique, radar doppler, centrale aérodynamique et calculateur de navigation, avec u ajout d'un télémètre laser, alors que le Jaguar S (britannique) dispose du système étudié pour le TSR2 basé sur une centrale inertielle.

Le 27 octobre 1971, la découverte de criques sur les attaches moteur du M05 arrête la campagne porte-avions (PA). Il se révèle que ces attaches situées dans la partie britannique, n'ont pas été étudiées pour un avion marin, mais seulement au crash. La Marine commençant à trouver que l'avion n'est pas exempt de reproches : les ailes non repliables font perdre la place d'un avion dans le hangar, l'approche et l'appontage en monomoteur sont impossibles, il faut modifier les catapultes, il coûte cher, bref elle n'en veut pas et ne rêve que du Corsair II. Pour le premier ministre, Michel Debré, il n'en est pas question, il faut acheter français, pour l'indépendance nationale et les devises. Il ne reste plus qu'à trouver un avion.

Parallélement, à la même époque, a lieu, en Suisse, une compétition pour remplacer les Hawker Hunter, et le Dassault Mirage Milan est opposé au Corsair II. Le Milan reprend le SNA du Mirage IIIE modernisé. La confrontation démontre que ce système est périmé. Le match est déclaré nul, le cahier des charges étant jugé mal défini. Pour Marcel Dassault, l'avenir est au SNA basé sur une centrale inertielle.

Pour conter les velléités d'achat américain, il fait proposer par son bureau d'études (BE) un avion basé sur la cellule de l'Etendard, avec un SNA entièrement nouveau,et l'adaptation de la partie chaude de l'ATAR 9k50, bref un Etendard IV NG (nouvelle Génération). L'idée plait au premier ministre et la Marine s'exécute.

Pour montrer la faisabilité du propos, il est décidé que les deux prototypes seront des cellules d'Etendard iVM modifiées. Cela fut fait dans l'atelier prototype de Saint-Cloud, à partir du IVM 68 qui devint Super Etendard 01 et du IVM 48 qui devint le SUE 02. Ces avions ont leur géométrie extérieure modifiée avec la pointe radar suivie du compartiment équipement contenant l'Unité de Navigation Inertielle (UNI) et l'Unité d'ATtaque (UAT) et le nouveau moteur. Les essais de navalisation montrant qu'il faut améliorer les qualités d'approche, il devient nécessaire de modifier les dispositifs hypersustentateurs. Il est donc décidé de modifier la voilure de l'EIVM 13 qui devient Super Etendard 03 par modification des becs basculants avec adjonction d'un nouvel élément sur les carènes repliables et en changeant les volets. Après démonstration des QDV (Qualités De Vol), le SE 03 redevient EIVM 13 en croisant ses voilures avec celles du SUE 01.

  Production

71 avions de série sont commandés par la France et le premier vole le 24 novembre 1977, le dernier en 1982.

La Marine Argentine commandera 14 avions, livrés entre 1982 et 1984.

L'Irak louera 5 SUE de 1983 à 1985. Un sera perdu au-dessus du Golfe Persique.

  Carrière

En tout quatre unités de l'aéronautique navale furent équipés de Super Etendard : les 11F (1978 à 2011), 14F (1979 à 1991) et 17F (1980 à 2016), ainsi que l'escadrille 59S (1991 à 1997) qui formait les pilotes de chasse.
Depuis 1979, 14 Super Etendard ont été perdus accidentellement, dont 5 SEM, provoquant la mort de 5 pilotes et 2 techniciens.
Les SUE puis SEM ont été engagés dans toutes les opérations de l'aéronautique navale : Liban, ex-Yougoslavie, Afghanistan, Lybie, Irak et Syrie.

Les 5 avions livrés à l'Argentine avant le déclenchement de la guerre des Malouines y ont participé et ont fait connaitre au monde le tandem SUE/Exocet. Sur les 14 avions, 5 ont été perdus. 5 SEM ont été achetés depuis leur arrêt de service.

Caractéristiques

Envergure	9,60 m
Longueur	14,31 m
Hauteur	3,85 m
Surface ailaire	28,4 m2
Masse à vide	6,250 kg
Masse maxi	12.000 kg
Carburant interne	1.300 kg
Carburant externe	2.800 kg
Carburant externe	1.560 km/h
Mach maxi	1,3
Rayon d'action à masse max	650 km
Facteur de charge	+7 g / -4,5 g
Propulsion	1 Réacteur Snecma 8k50
Armement interne	2 canons DEFA 552 avec 125 obus par arme

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 Sources documentaires

Site Dassault Aviation
Wikipedia
Cols bleus
Mer et Marine