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Avion embarqué d'attaque au sol

Cet appareil nous est confié par le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget

 Historique
Suivant l'intérêt pour des chasseurs légers suscité par l'apparition du Mig 15 pendant la guerre de Corée, Edward H. Heinemann, ingénieur en chef des usines Douglas d'El Segundo, présente en janvier 1952 au Bureau of Aeronautics le projet d'un chasseur léger embarqué, le XF4D-1 Skyray. Mais la Navy, ayant déjà plusieurs projets de ce type en cours d'étude ou d'essais, lui conseille de travailler sur un avion embarqué d'attaque au sol à court rayon d'action, porteur d'une bombe nucléaire tactique. Heinemann, assisté de son équipe, reprend l'étude, apporte des modifications et la présente deux semaines plus tard avec des performances supérieures à celles demandées. En dépit des doutes de certains membres du bureau, il obtient le feu vert pour poursuivre le travail. Chaque partie de l'avion est alors réétudiée avec un objectif principal : gagner encore du poids.
Le fuselage est assemblé en deux parties. L'aile est monobloc en delta, équipée de becs automatiques, la flèche est de 40° ; compte tenu de sa faible envergure il n'est pas nécessaire de la replier, d'où l'économie de la masse du mécanisme. L'empennage est cruciforme. Le train tricycle est haut afin de permettre l'emport d'une bombe nucléaire MK-7. S'agissant d'un avion embarqué, il est bien entendu équipé d'une crosse d'appontage. La génération électrique de secours est assurée par une génératrice escamotable. L'armement est composé de deux canons de 20 mm et trois points d'emport externes (cinq par la suite).
Le réacteur initial est un Wright J65-W-2 de 3266 kgp, version américaine du moteur britannique Amstrong Siddeley Sapphire. Les entrées d'air sont sur les côtés du fuselage derrière le cockpit.

    Production

Un premier marché est passé par le Navy Department le 21 juin 1952 pour un prototype et une cellule d'essais statiques, suivi quatre mois plus tard par la commande de 19 exemplaires de pré-série.
Le prototype XA4D-1 est fabriqué à El Segundo mais le premier vol se déroule à Edwards AFB le 22 juin 1954 aux mains de Robert Rahn. Le premier A4D-1 de série vole le 14 août 1954. Les premiers essais sur porte-avion ont lieu le 12 septembre 1955.
Lors du changement de la nomenclature américaine en septembre 1962, le Skyhawk prend la désignation A-4.
La puissance du réacteur J65-W-2 étant insuffisante, les premières versions de série (A/B/C) en reçurent des variantes améliorées. Le A-4E quant à lui est équipé d'un Pratt&Whitney J52-P-6A de 3856 kgp, les versions suivantes bénéficiant elles aussi de variantes améliorées.
Alors que le 1000è exemplaire sort d'usine en juillet 1961, l'avenir du Skyhawk s'assombrit en novembre, avec l'arrivée de J.F. Kennedy au pouvoir, des changements stratégiques se dessinent et le remplacement du Skyhawk par le A-7 Corsair II est envisagé. Toutefois, l'évolution du conflit au Vietnam et l'intérêt des Marines pour l'avion prolongent son utilisation et sa production.
Une version biplace en tandem est développée, le premier TA-4E vole le 20 juin 1965.
La production s'achève à Long Beach (l'usine d'El Segundo ayant fermé entre-temps) le 27 février 1979 avec un A-4M pour les Marines. Au total 2960 exemplaires ont été construits, 2.405 monoplaces et 555 biplaces.
Le Skyhawk BuNo 137814 a battu le record de vitesse sur un circuit de 500 km à 1.118,759 km/h aux mains du LV Gordon Grey le 15 octobre 1955.

    En opérations

La flottille VA-72 Blue Hawks devient la première unité opérationnelle de l'US Navy équipée de A4D-1 le 27 septembre 1956. Le dernier vol dans les forces américaines a lieu le 3 mai 2003 et le retrait officiel du service de l'US Navy le 23 août suivant. Entre-temps de nombreuses unités de l'USN et des Marines auront volé sur cet appareil, leur énumération serait trop longue ici, citons la célèbre Navy Fighter Weapons School "Top Gun" et la patrouille acrobatique de l'USN, les "Blue Angels" de décembre 1974 à novembre 1986.
Il connaîtra aussi du succès à l'exportation, y compris pour des exemplaires de seconde main : Argentine, Australie, Israël, Nouvelle-Zélande, Singapour, Koweït, Indonésie, Malaisie, Brésil.

En septembre 1972 une campagne d'essais eut lieu à Landivisiau et sur le porte-avions Foch en vue du remplacement de l'Etendard, sans suites pour la France mais l'histoire se répétant, des A-4 brésiliens opèrent maintenant depuis le porte-avions Saõ Paulo, ex-Foch !

Le Skyhawk a été utilisé au combat par les Etats-Unis au Vietnam de 1964 à 1973, par Israël lors de plusieurs conflits, par l'Argentine lors de la guerre des Malouines en 1982, par le Koweït avec des avions basés en Arabie Saoudite pendant la première guerre du Golfe en 1990-91.
Plusieurs sociétés privées emploient des A-4 pour servir de plastron ou de banc d'essais volant.
Sur un plan plus léger, le Skyhawk est présent dans le film Top Gun et dans la BD Buck Danny.

    Les Skyhawk singapouriens

En 1972 une équipe de l'armée de l'air de Singapour se rend aux Etats-Unis pour acheter 40 A-4B d'occasion de l'US Navy. L'entraînement des premiers pilotes s'y déroule de 1973 à mars 1974.
Le même mois à lieu le premier vol du A-4S (S pour Singapour). Cette version est issue de la modernisation des A-4B effectuée par Lockheed Aircraft dont 32 exemplaires dans sa filiale de Singapour. De plus, 7 A-4B monoplaces ont été modifiés en biplaces avec une particularité unique, l'ajout d'un second poste indépendant du premier alors que les cellules biplaces d'origine sont configurées avec deux postes de pilotage directement l'un derrière l'autre et recouverts par la même verrière.
La première apparition publique du Skyhawk intervient au SAF Day Display en juin 1974 à Changi Air Base. Il est mis en oeuvre par les Squadron 142 (février 1974), 143 (1975), 145 (avril 1984).
A la fin des années 70, la flotte est complétée par un lot de A-4C que la Singapore Aerospace Maintenace Company (SAMCO) remet en état avec la collaboration de Grumman, donnant naissance à 40 A-4-S1 et 10 TA-4-S1.
Dans les années 80, les Skyhawk voient leurs performances améliorées par Singapore Technologies Aerospace grâce à la modification de leur système d'armes et en particulier le remplacement du moteur par un General Electric F404-GE-100D (variante du moteur du F-18) sans post-combustion. Cette version A-4SU Super Skyhawk vole le 19 septembre 1986. Elle devient la monture de la patrouille acrobatique Black Knights de 1990 à 2000.
Le retrait officiel du Skyhawk au sein de la la Republic of Singapore Air Force intervient le 31 mars 2005 à Tengah Air Base, remplacé par le F-16C/D. Toutefois les exemplaires basés à Cazaux poursuivent leur activité.

    Présence à Cazaux

En raison de l'exiguïté et de l'urbanisation de son territoire, l'état de Singapour est contraint de passer des accords avec des pays étrangers afin de permettre la formation et l'entraînement des équipages de son armée de l'air hors de ses frontières. C'est ainsi que depuis juin 1998 la base aérienne 120 de Cazaux accueille le détachement du 150th squadron dont la mission est l'entraînement avancé des pilotes de chasse de RSAF qui apprécient la diversité géographique de la région, la proximité de champs de tir et la disponibilité de l'espace aérien.
Les 18 avions sont arrivés en deux lots (10 puis 8) au port de Bordeaux à l'issue d'un voyage en bateau de 23 jours puis ont été convoyés par la route jusqu'à Cazaux.
D'abord installé dans des locaux laissés libres par l'Armée de l'Air, l'escadron est dans ses propres murs depuis juillet 2002, la convention initialement prévue jusqu'en 2002 a été prolongée jusqu'en 2018 et ils sont toujours présent en 2024.

Caractéristiques

Envergure	8,38 m
Longueur	12,72 m
Hauteur	4,57 m
Poids à vide	4 650 kg
Poids max. au décollage	10 205 kg
Vitesse max. au niveau de la mer	1 127 km/h
Vitesse de croisière max. à 10.000 m	825 km/h
Armement interne	2 canons Aden de 30 mm
Réacteur	1 General Electric F404-GE-100D de 5.400 kgp sans post-combustion

 

    Sources documentaires

Site The Skyhawk association
Communiqués de presse Ministry of defence Singapore.
Mc Donnnell Douglas Aircraft since 1920 : volume 1. René J Francillon. Ed. Putnam.
Air Fan n°6 (avril 1979) 58 (août 1983) et 59 (septembre 1983).
Le Fana de l'aviation n°436.
Air&Cosmos n°449 (23 septembre 1972).
Aviation Magazine n°126 (31 mars 1955).

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Bombardier de jour, reconnaissance, guerre électronique

   Généralités

Le SO.4050 Vautour a été créé par l'équipe de Jean-Charles Parot, ingénieur à la SNCASO, en réponse à un programme défini par l'état-major de l'Armée de l'Air en 1951. Dérivé du prototype SO.4000 conçu par la même équipe, c'est un biréacteur, monoplan à ailes et empennages en flèche, de construction métallique, à train d'atterrissage monotrace équipé de deux diabolos et de balancines latérales rétractables dans les nacelles moteurs. Trois versions ont été prévues dès le départ : monoplace d'attaque au sol (A), biplace de bombardement (B), biplace de chasse tout temps (N). Le premier prototype, numéro 01 puis 001, version N, prit l'air le 16 octobre 1952 à Melun-Villaroche aux mains de Jacques Guignard (pilote) et Michel Rétif (mécanicien), propulsé par deux Atar 101B, remplacés plus tard par des Atar 101C qui lui permirent de franchir le mur du son le 30 juin 1953. Le second, un A, vola pour la première fois le 16 décembre 1953, et le troisième, un B, le 5 décembre 1954. Ce dernier étant équipé de réacteurs Amstrong-Siddeley Sapphire au cas où l'Atar rencontre des problèmes de développement. Six exemplaires de pré-série sont commandés.
Les essais menés sur ces appareils allaient conduire à des modifications : ajout d'une quille sous l'arrière du fuselage,nouveau dessin des nacelles réacteurs et du bord d'attaque de l'aile, empennage horizontal devenant monobloc ou restant classique mais à incidence réglable.
La commande de série prévoyait initialement 300 appareils, mais les restrictions budgétaires allaient ramener ce chiffre à 160, puis finalement 140. L'Armée de l'Air renonçant à employer les A dans le rôle d'attaque au sol, ils furent d'abord consacrés à la transformation des pilotes de N puis proposés à l'export.

L'avion Vautour type B a été conçu pour effectuer des missions de bombardement en vol horizontal ou en semi-piqué. C'est un biplace . Deux variantes ont été construites, qui diffèrent essentiellement par la disposition de l'empennage horizontal :
- V 2 B, Classique (n° 601 à 610 inclus)
- V 2 1 B, Monobloc, (n° 611 à 640 inclus)

Le Vautour B est capable d'emporter deux tonnes maximum de bombes.
Les chargements prévus, sous voilure seulement, sont les suivants :
- 4 bombes ou 4 paquetages,
- ou 2 bombes (stations externes) ou 2 paquetages,
- ou 2 bombes (stations internes) ou 2 paquetages,
- ou 12 bombes (avec adaptateur M. 64M3).
La conduite de bombardement se compose :
- d'un viseur SFOM , pour le bombardement en semi-piqué,
- d'un viseur NORDEN,pour le bombardement à haute altitude,
- d'une caméra de contrôle des visées SEPHOT 23,
- d'une caméra photos verticales OMERA 30, pour la "restitution bombardement".

Une partie d'entre eux a été adaptée, d'une part aux missions de reconnaissance de jour à haute et basse altitude, d'autre part à la guerre électronique. Voir ci dessous le tableau de la répartition des avions suivant leur utilisation opérationnelle.

Répartition des avions suivant leur utilisation opérationnelle

	602	603	604	607	610	611	612	613	614	615	619	620	621	623	627	629	631	632	633	634	635	636	637
Normale
Reconnaissance
Guerre électronique

Source : UCB-102-1-1. Manuel de l'équipage de l'avion Vautour B. Septembre 1970.

Les Vautour B adaptés aux missions de reconnaissance, dits Vautour BR, comportent une installation photo qui se compose des organes suivants :
- un boîtier sélecteur d'impulsions OMERA 1030-1,
- un intervallomètre SERMEC 23,
- un boîtier de commande OMERA 331-2,
- un poste de contrôle OMERA 331-2,
- des châssis mobiles, à dépose rapide, différents suivant la nature de la mission :
. pour "reconnaissance de jour haute altitude" : un support équipé de trois caméras OMERA 31 (F.600),
. pour "reconnaissance de jour basse altitude" : un support équipé de trois caméras OMERA 31 (deux de F.100 et une de F.200 ou F.600),
. pour "restitution bombardement" : une caméra OMERA 30 placée verticalement,
- un viseur photo SFOM 741.

Les Vautour B modifiés pour la guerre électronique, dits Vautour GE, peuvent recevoir un équipement lui permettant d'effectuer des missions de contre-mesures électroniques ou brouillage radar :
- distributeur de windows (réflecteurs radar),
- brouilleur électronique.

    Production et exportation

L'usine de Bouguenais (Nantes) a construit et aménagé la voilure et les fuseaux réacteurs, celle de Rochefort la partie arrière et les empennages. L'usine de Courbevoie a produit les nids d'abeilles métalliques, les pièces en plastique, les verrières ainsi que les sièges éjectables. A Saint-Nazaire, l'usine du port fabriquait et aménageait la partie centrale et avant tandis que l'usine de Gron assurait le montage final et les essais en vol.
En plus des trois prototypes et six exemplaires de présérie, 140 Vautour de série ont été produits : 30 A (n° 1 à 30), 70 N (301 à 370), 40 B (601 à 640).
Entre juin 1967 et janvier 1971, 58 Vautour (33 N, 24 B, 1 A transformé en N) ont subi l'opération Jouventour qui consistait à régénérer et moderniser la flotte.
19 Vautour 2A, 4 Vautour 21B et 8 2N furent vendus à Israël, ils prirent une part active à la Guerre des Six Jours en 1967 puis à celle de 1973.

    Carrière

L'Armée de l'Air reçut son premier Vautour B le 22 mars 1955.
Le CEV et le CEAM furent comme souvent les premiers utilisateurs du Vautour.
Le Vautour équipa le CITT 346, l'Escadron de Chasse Tout-Temps 3/30 Lorraine à Tours, et le 1/30 Loire, puis le 2/6 Normandie-Niémen devenu ensuite 2/30. L' Escadron de Marche 85 Loire, successeur du 1/30 mit en oeuvre des N et des B dans le cadre des campagnes d'essais de bombes atomiques.
Le CIB 328 employa des A et des B, tandis que le 1/92 Bourgogne et le 2/92 Aquitaine n'utilisaient que des B, ces deux unités fusionnant pour constituer ensuite la 92ème Escadre de Bombardement qui a volé sur Vautour jusqu'au 27 décembre 1978.
Cinq Vautour II B ont continué de voler quelques temps à l'Escadrille de Remorquage 05/106 à Bordeaux-Mérignac. Le tout dernier utilisateur étant le CEV, en particulier pour des essais radar.
Un Vautour a été maintenu en vol encore et présenté en meetings, il ne vole plus aujourd'hui.

Caractéristiques

Envergure	15,10 m
Longueur - empennage monobloc - empennage classique	17,12 m 17,55 m
Hauteur	5,00 m
Surface alaire	45,1 m2
Poids à vide équipé	10.000 kg
Poids max. au décollage	20.700 kg
Vitesse maximale	1105 km/h
Altitude max.	15.000 m
Réacteurs	2 SNECMA Atar 101E-3 de 3500 kgp
Armement interne	néant

    Sources documentaires

UCB-102-1-1. Manuel de l'équipage de l'avion Vautour B. Septembre 1970.
SO.4050 Vautour. Alain Crosnier. Ed. Lela Presse.
French military aviation. Paul A.Jackson. Midland Counties Publications.