Fouga CM.170 R Magister
Fouga CM.170 R Magister
Entraînement et appui tactique léger
Le n° 370. Répondant au marché n°5693/60 il effectue son premier vol le 23 octobre 1962, piloté par Grangette; il est équipé de Marboré II. Il est pris en compte par l'Armée de l'Air le 20 novembre suivant et stocké à l'EAA 601 de Chateaudun, jusqu'au 5 mars 1963. Il est alors affecté à l'Escadron de Transition Réacteur ETR.40/115 d'Orange avec le code radio F-TGRF (les deux dernières lettres apparaissant en noir à l'avant du fuselage) jusqu'au 17 août 1965. Muté ensuite au Groupement Ecole GE 315 de Cognac, il porte le code 315-QJ (F-TEQJ). La carrière charentaise de notre Fouga est entrecoupée par un séjour de six mois à l'AIA de Clermont-Ferrand pour Grande Visite (du 6/06/68 20/01/69) et un "stage" au CEV de Brétigny pendant l'été 1971 (du 1/07/71 au 30/09/71). Après son retrait de service, le 30 juin 1977, l'avion est révisé et reconditionné par la SOGERMA avec six autres de ses congénères, en vue de le livrer à l'Armée de l'Air Camerounaise; son dernier point fixe datant de 1990. Mais en raison de difficultés administratives, la livraison est bloquée et les avions restent à l'abandon sur un coin de parking de la société girondine, qui décide finalement de s'en débarrasser à la fin des années 90.
Visible dans le hangar
Autre Fouga présent dans le hangar, celui du SIRPA aux couleurs de la Patrouille de France.
Il s'agit du n° 454 qui a effectué son 1er vol le 7 mars 1966, il est équipé de Marboré VI F2. Pris en compte le 25 mars au GI 312 sous l'immatriculation F-TEAT, il passe ensuite à la Patrouille de France (F-TFUH puis F-TFUJ) jusqu'au 31 mars 1969, date de son affectation au GE 313 en tant que F-TGDJ. Le 11 juin de la même année, lors d'un exercice touch and go à Vichy, il se pose train rentré, l'équipage est indemne. Il séjourne à l'Atelier Industriel de l'Aéronautique de Clermont-Ferrand du 22 septembre 1969 au 13 août 1970, puis retourne au GI 312 (312-TA / F-TFTA). Le 8 août 1977 il entre à la Sogerma et rejoint le GE 313 le 8 mars 1978 (313-CB / F-TGCB). En 1987 il est stocké à Châteaudun et en septembre 1988 il est affecté au BRE d'Aix les Milles pour exposition statique.
Le N° 117 a été donné par l’Armée de l’Air à l’IUT de Talence le 21 janvier 1986.
Il y a servi à l’instruction des élèves sur la maintenance aéronef.
Devenu obsolète, il a été remplacé dans ce rôle et a été échangé avec le CAEA où il est arrivé le mardi 5 décembre 2023.
Il est prévu d’être placé en monument à l’aérogarage de Marcheprime.
En attente sur le parking de la BA106
Historique
La naissance du Magister, "Fouga" sans le lagage courant, est le résultat de la rencontre de quatre personnages.
En 1920, Gaston Fouga a son usine de réparation de matériel ferroviaire à Béziers, elle est approvisionnée par une scierie-menuiserie située à Aire sur l'Adour. En 1936 il s'intéresse à l'aviation et veut développer une activité aéronautique à Aire, il la démarre en y produisant l'avion de Pierre Mauboussin, le M 123 Corsaire qui était fabriqué jusque là chez Zodiac et Breguet. A partir de 1939, Pierre Mauboussin crée des planeurs qui sont fabriqués chez Fouga. Puis il s'associe avec Robert Castello toujours pour concevoir des planeurs, cet ingénieur espagnol vivant en France depuis l'age de 11 ans est alors employé au bureau d'études personnel d'Emile Dewoitine, mais il dessine des planeurs depuis 1932 en dehors de son travail. Il reste chez Dewoitine jusqu'en 1944, année où celui-ci quitte la France, le bureau d'études passe alors chez Fouga et Castello en devient le directeur technique des " planeurs et avions Castel-Mauboussin " ; Mauboussin quant à lui est directeur des " Services Aviation " de Fouga, qui cette même année devient " Air Fouga ".
Après la guerre, Joseph Szydlowsky, fondateur de la société Turboméca située à Bordes, à quelques kilomètres d'Aire sur l'Adour, cherche des cellules pouvant accueillir ses réacteurs, ou bien est-ce Pierre Mauboussin qui cherchait un réacteur pour ses avions ? toujours est-il que la rencontre aboutit à plusieurs projets :
- 14/07/49 CM8R13 Cyclone (puis Sylphe), réacteur TR.011 de 90 kgp - 31/08/50 CM8R9 Cyclope, réacteur Piméné de 110 kgp - 28/04/51 Cyclope II, réacteur Palas - 06/03/51 CM88R Gémeaux, Piméné - 16/06/51 Gémeaux II, Marboré I - 24/08/51 Gémeaux III, Marboré II - 06/11/51 Gémeaux IV, réacteur double flux Aspin 200 kgp - 21/06/52 Gémeaux V, Aspin de 360 kgp
Et enfin, le 23 juillet 1952, au premier vol du CM 170 R Magister (CM pour Castello et Mauboussin) dont la silhouette particulièrement fine rappelle que la société Air Fouga était jusqu'alors spécialisée dans la construction de planeurs.
Malgré la destruction accidentelle du prototype, le succès ne se fait guère attendre. Premier appareil d'entraînement à réaction de conception originale (auparavant, on utilisait des dérivés biplaces d'avions de combat), le Fouga Magister est capable d'assurer la formation complète d'un pilote, dans des conditions économiques tout à fait remarquables.
De construction entièrement métallique c'est un biplace en tandem, à aile médiane et empennage papillon (en V), pourvu d'un train tricycle escamotable, il est propulsé par deux turboréacteurs Turboméca Marboré II puis Marboré VI.
Il peut être armé de deux mitrailleuses de 7,5 mm (de type AA52 / MAC 52 avc 400 coups), de bombes (2 x 50 kg) de roquettes (6 de 68 mm ou 18 de 37 mm) et même de missiles Air-Sol (2 AS.11).
Production
Au total, 929 exemplaires ont été construits.
Le montage final était effectué à Toulouse-Blagnac sous maîtrise d'oeuvre de la société Fouga à partir d'éléments fabriqués à Aire sur l'Adour, Tarbes, Marignane ou Blagnac. La production française est de 576 appareils, le dernier sorti d'usine le 2 mars 1969. Les révisions étaient effectuées à l'AIA de Clermont-Ferrand jusqu'en 1970, par la Sogerma à Bordeaux ensuite.
En 1958 Air-Fouga est repris par Henry Potez et devient Potez-Air-Fouga. En 1967 l'usine Potez Toulouse et son personnel sont repris par Sud Aviation, qui fera partie en 1970 de la SNIAS.
Dès le mois d'août 1956, Heinkel et Messerschmitt étaient désignés par le ministère de la Défense allemand pour la construction sous licence des Fouga Magister C.M.170R. L'usine Messerschmitt d'Augsbourg était chargée du fuselage et de l'équipement ; les ateliers de Munich-Riem du montage final et des essais en vol, tandis que Heinkel, à Spire, fournirait les ailes, le train, le cockpit et les volets. Cependant, d'importantes modifications des installations durent être entreprises aux usines d'Augsbourg avant que les cent quatre-vingt-quatorze premiers avions puissent être livrés. L'entretien des deux cent quatre-vingt-cinq Fouga Magister sera assuré ensuite par les ateliers Messerschmitt à Riem.
Valmet OY à Tampere a fabriqué la plupart des 62 exemplaires pour l'armée finlandaise, seuls les moteurs et quelques équipements ont été importés.
Le Fouga Magister israélien
En 1958 un accord de fabrication sous licence a été conclu avec Israel Aircraft Industries, les premiers appareils sont sortis d'usine en 1960 (sous le nom de Tzukit). Cependant cette version diffère de l'appareil original : accroissement de la surface des ailerons ; utilisation de résines plastiques et de fibre de verre en particulier pour les entrées d'air, réduisant le poids et le coût de fabrication ; les postes avant et arrière sont identiques ; amélioration du confort de l'équipage en raison des températures élevées.
L'armement standard du Magister israélien se compose de deux mitrailleuses Browning de calibre 7,62 montées dans le nez auxquelles viennent s'ajouter 16 roquettes air-sol. Des bidons de napalm ou des bombes de 50 kg peuvent également être emportée sous la voilure.
Quatre combinaisons d'armes pouvant être réalisées : 2 missiles air-sol A.S.-11, 4 roquettes T-10 et 2 bombes de 50 kg ; 2 lance-roquettes Matra, type 181 (2 x 18 roquettes de 37 mm.), 2 lance-roquettes de 68 mm. (2 x 7 roquettes).
Les missions confiées au Fouga Magister sont :
- l'attaque de positions fortifiées ;
- la destruction des véhicules blindés ;
- l'attaque des concentrations des véhicules transport de troupes ;
- les opérations de harcèlement ;
- l'attaque de l'infanterie ;
- les missions de reconnaissance armée.
Exportation
En plus des pays l'ayant construit sous licence, citons parmi les pays utilisateurs : Algérie, Autriche, Bangladesh, Belgique, Brésil, Cambodge, Cameroun, Gabon, Irlande, Katanga, Liban, Maroc, Ouganda, Salvador, Sénégal, Togo.
Le Fouga connaît une grande carrière d'avion de collection, y compris aux Etats-Unis où près d'une centaine d'exemplaires y sont immatriculés.
Dérivés
Plusieurs dérivés du Magister ont été étudiés, sans production en série :
CM.171 Makalu, biplace, biréacteur banc d'essai du réacteur Gabizo, 1er vol le 5 novembre 1956.
CM.173 puis Potez 94, biplace d'entraînement à la chasse, équipé de sièges éjectables, deux Marboré VI, premier vol 8 juin 1964.
CM.191 (Potez-Heinkel), quadriplace d'entraînement et de liaison, deux Marboré VI, premier vol le 19 mars 1962.
Enfin l'Aérospatiale proposa le Fouga 90, 1er vol le 20 août 1978, biplace d'entraînement, deux réacteurs Astafan.
Carrière en France
Acquis par l'Armée de l'Air et mis en service à partir du 29 février 1956, il équipait les écoles de pilotage, mais également de nombreuses unités opérationnelles, comme avion de liaison et d'entraînement. En outre, il constitue la monture de la prestigieuse Patrouille de France de 1964 à 1980.
Son remplacement commence en 1984 par des Epsilon à Cognac. Il franchit le cap des deux millions d'heures dans l'Armée de l'Air en mai 1993. Il est finalement retiré du service en 1997.
 Poste avant |
 Poste arrière |
| Envergure (avec réservoirs) | 12,15 m |  |
| Longueur | 10,06 m | |
| Hauteur | 2,80 m | |
| Surface alaire | 17,30 m2 | |
| Poids à vide (avec Marboré II) | 2287 kg | |
| Poids max. au décollage (avec réservoirs de 230 l) | 3422 kg | |
| Vitesse maximale | 725 km/h à 9 000 m | |
| Vitesse ascensionnelle | 1020 m/mn | |
| Distance franchissable (avec réservoirs de 230 l) | 1 400 km ou 2 h 50 min | |
| Altitude max. | 12 000 m | |
| Réacteurs | 2 Turbomeca Marboré II de 400 kg de poussée ou Marboré VI de 480 kg de poussée chacun |
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| Armement interne (optionnel) | 2 mitrailleuses de 7,5 ou 7,62 mm | |
Le 8 novembre 2007, en fin de matinée, le Fouga Magister n° 345 est arrivé au Conservatoire en provenance de Cognac.Cet avion fait partie du Marché n°5439/60. Il a effectué son premier vol le 29 mars 1962 aux mains du pilote Grangette et été pris en compte par l'Armée de l'Air à l'Etablissement de l'Armée de l'Air 601 de Châteaudun le 24 avril 1962.
Sa première affectation est la BA 745, indicatif F-TGDX, code DX, jusqu'au 01.04.1966 ; puis il passe sous le même code au GE 313 jusqu'au 11.02.1969, date de son départ pour l'AIA de Clermont.
Il reprend du service le 24.06.1969 au GE 315, le 23 juillet 1969 il se pose sur le ventre. Il part en réparation chez Potez le 29.1.70 puis va à la Sogerma le 7.10.1970. Retour en unité le 27.1.71 au GE 315 au moins jusqu'au 16.11.1977, indicatif F-TEXB code 315-XB, probablement même jusqu'à son stockage à Châteaudun en date du 20 novembre 1979, d'où il est ressorti le 30 octobre 1981.
Il devient alors avion de liaison au profit de l'Escadron de Chasse 4/11 Jura basé à Mérignac, code 11-OD, semble t-il jusqu'en avril 1985 quand il est une fois encore stocké à Châteaudun.
De mai 1986 à février 1989 il est affecté à l'Escadrille d'Entraînement au Vol Sans Visibilité de la 12ème escadre, code 12-XL. Puis, il repart (c'est une habitude) à Châteaudun.
Le 13 février 1990 il est perçu par la Section Accueil Liaison et Entraînement de la 33ème Escadre de Chasse codé 33-XA où il a terminé sa carrière volante mi-1993. Devinez où il va ensuite ? Châteaudun bien entendu.
Ensuite il rejoint Rochefort pour la formation des élèves-mécaniciens, vraisemblablement jusqu'en avril 1999. Enfin il est stocké (eh non, pas à Châteaudun) à la BA 709 de Cognac.
Curieux hasard, le code 11-OD est le code factice qui a été donné à notre Fouga n°370.
Stocké dans le hangar
Sources documentaires
Le Trait d'Union. Série d'articles sur le Fouga.
Messerschmitt. Constantin Parvulesco. Ed ETAI
Planeurs et avions. Christian Castello. Ed. Le Lézard
Le Fouga sous toutes ses couleurs. Ed. Addim
"Air Fouga" sur le forum Tarmacs
Formulaires de suivi technique.
Air&Cosmos n° 54 - 25 avril 1964.
Dassault MD.452 Mystère II C
Dassault MD.452 Mystère II C 
Chasseur-intercepteur de jourL'appareil du CAEA
Le Mystère II C n° 104 a été employé par l'EC 3/10 Valois, immatriculé 10-SQ.A la fin de sa carrière, il a servi de terrain de jeu dans un jardin public de la ville d'Henin Lietard devenue aujourd'hui Hénin Beaumont (Pas-de-calais) jusqu'en 1995. Il part ensuite à l'association les Cocardiers du Ciel à Touchay, au sud de Bourges (Cher) avec qui nous l'échangeons contre
Il est arrivé au CAEA le 28 mai 2003 pour un coût de transport/grutage/hébergement de 1689 euros.
Propriété du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.
Actuellement démonté, fuselage visible dans le hangar.
Suivre Les rues / Gruyelle (rue Elie) / L'avion du parc public
Le fuselage à son arrivée au CAEA.
Photo © Pierre-Clément Got
Mystère IIC en vol
Photo© Dassault-Aviation
Historique
A la fin des années 40, l'heure est à la conquête du mur du son, l'Armée de l'Air cherche un avion aux performances supérieures à l'Ouragan. C'est dans ce contexte que Dassault lance en novembre 1949 l'étude de ce qui allait devenir le Mystère II, évolution logique de l'Ouragan dont il reprend d'ailleurs de fuselage, légèrement allongé, mais doté d'une voilure en flèche. Les commandes de vol seront assistées par des servocommandes, celles achetées par Dassault ne convenant pas il décide de les fabriquer lui-même, à Saint-Cloud où il réalise les importants investissements nécessaires à cette fabrication.
Le premier vol du premier prototype, désigné Mystère 01, eut lieu le 23 février 1951 à Istres, piloté par Kostia Rozanoff, équipé d'un turboréacteur Rolls-Royce Nene. Les deux autres prototypes prennent le nom de Mystère II A et volent avec un réacteur Rolls-Royce Tay. Vient ensuite une présérie de 17 avions (n° 04 à 020) commandés en avril 1951 par l'Etat-Major, les trois premiers sont désignés "Mystère II B", les suivants portant le nom définitif de Mystère II C. Le choix du moteur s'avéra difficile, le 04 vole avec un Atar 101C; les 05, 06, 07 et 09 avec un Rolls-Royce Tay; le 08 fit des essais statiques avec un Pratt&Whitney J-48; le 010 et suivants avec des variantes de l'Atar 101.
Les 6 et 7 septembre 1951, le Colonel Charles "Chuck" Yeager et le Général Richard Boyd viennent en France effectuer des essais comparatifs entre le F-86 Sabre et le Mystère II, celui-ci obtient une bonne appréciation. Mais le mur du son n'a toujours pas été franchi par un appareil français, les pilotes d'essais sont persuadés l'avoir atteint mais rien n'a été perceptible du sol. C'est un pilote américain, le Major Marion Davis, qui fait retentir le premier "bang" d'un Mystère II le 28 octobre 1952 à bord du prototype 03 (le machmètre indiquait 0.97 mais le bang a été entendu du sol). Le 12 novembre de la même année, le Capitaine Roger Carpentier, du CEV, est le premier pilote français supersonique.
Production
150 Mystère II de série ont été construits, certains subissant encore des modifications après leur mise en service.
La voilure était produite par la SNCASO Bouguenais, le fuselage avant par la SNCASE Toulouse, le fuselage arrière par la SNCASO Saint-Nazaire, l'empennage à Dassault Talence. L'assemblage final et les essais étant réalisés à Bordeaux-Mérignac.
Les premiers exemplaires étaient équipés de réacteurs SNECMA Atar 101C, remplacés ensuite par l'Atar 101D. Le dernier exemplaire est sorti d'usine le 4 décembre 1956.
Carrière
L'Armée de l'Air réceptionne son premier Mystère II en mai 1954 au Centre d'Expériences Aériennes Militaires de Mont-de-Marsan pour former l'équipe de marque avec 5 machines de présérie et les premiers appareils destinés à la 10ème Escadre de Chasse (EC 1/10 "Parisis", 2/10 "Seine", 3/10 "Valois"), à Creil, qui commence à en être équipée en juillet 1955 et compte 75 appareils un an plus tard. Il fut alors décidé de remplacer les SE 535 Mistral de la 5ème Escadre de Chasse d'Orange (EC 1/5 "Vendée", 2/5 "Ile de France", 3/5 "Comtat Venaissin") par des Mystère II à partir d'août 1956, certains étant pris dans l'effectif de la 10ème EC.
L'utilisation du Mystère II dans l'Armée de l'Air s'avéra catastrophique, le taux de disponibilité mensuel dépassait rarement les 50 %, les accidents furent nombreux, mettant plus souvent en cause les équipements que l'avion lui-même. L'utilisation de l'armement air-air ne put commencer qu'en juillet 1957. Définitivement interdits de vols le 21 novembre 1957 à Creil et le 28 à Orange, certains n'avaient même pas 20 h de vol au moment de leur réforme.
Le CEV employa la plupart des prototypes et exemplaires de présérie, il eut beaucoup de travail en raison des nombreux défauts de jeunesse de l'avion.
Trois exemplaires retirés du service furent utilisés pour l'instruction au sol à l'Ecole de l'Air de Salon-de-Provence et deux à Rochefort.
Exportation
Le gouvernement Israélien passa commande de 30 Mystère II livrables en 1956, mais elle fut transformée au profit du Mystère IV.
L'Inde montra un intérêt sans toutefois commander.
| Envergure | 11,33 m |  |
| Longueur | 12,25 m | |
| Hauteur | 4,20 m | |
| Surface alaire | 30,28 m2 | |
| Poids à vide équipé | 5730 kg | |
| Poids max. au décollage | 8570 kg | |
| Vitesse maximale | 1030 km/h au niveau de la mer | |
| Distance franchissable | 1600 km à 12200 m | |
| Altitude max. | 13700 m | |
| Réacteur | 1 SNECMA Atar 101D3 de 2745 kg de poussée | |
| Armement interne | 2 canons DEFA 551 de 30mm | |
Sources documentaires
Ouragans, Mystères et Super-Mystères. Jean Cuny, Docavia 13. Ed Larivière.
Dassault MD.452 Mystère II C. Jean-Jacques Petit, Document'air n°1. Avia Editions.
Marcel Dassault La légende d'un siècle. Claude Carlier. Ed. Perrin.
Lockheed T-33AN (CT-133) T-BirdDouglas B-26C Invader
Douglas B-26C Invader
Bombardier
Commence ensuite sa carrière dans l'Armée de l'Air, modifié en B-26APQ13 (radar de navigation-bombardement), livré le 16 juin 1960. Il débute au CEAM de juillet à novembre 1960, puis continue au CIB 328 sous l'immatriculation F-UKEY / 328-EY jusqu'en janvier 1967, pour être réformé le 27 mars 1968 à Châteaudun.
À son arrivée en 1970 aux commandes de la BA 106 de Bordeaux-Mérignac, le colonel Caubel s’étonne de ne pas y voir un B-26 ; il connaît bien cet avion pour l’avoir servi en Indochine et en Algérie. Il a même été abattu par la DCA Viêt à Diem-Bien-Phu avant de connaître l’horreur des camps.
L’affaire est rondement menée, une équipe de mécaniciens se rend à Châteaudun, procède à un démontage hâtif des ailes, et ramène l’avion à Mérignac. Il est installé devant le PC-Base et inauguré le 26 avril 1971, 17 ans jour pour jour après l’éjection de Caubel. Il a conservé la livrée noire des avions d’Algérie et reçu l’insigne du groupe « Tunisie » ; la découverte de cet insigne laissera croire qu’il a servi en Indochine.
Exposé aux intempéries, l’avion se dégrade rapidement et ressemble à une épave . Le 12 février 1980 est créé au sein de l’ASM de la base de Mérignac, le CRASH « comité de rénovation des avions statiques et historiques » pour veiller sur le B-26 et un Vautour-B. Une équipe dynamique qui entreprend les premiers travaux : remplacement des tôles corrodées et de l’entoilage des gouvernes, recherche des pièces manquantes dont le tableau de bord et les instruments. Au fil des années les équipes changent jusqu’au jour où un commandant de base décide l’arrêt des travaux , déçus, ceux qui se sont tant démenés enlèvent de l’avion tout ce qu’ils y ont ajouté.
La ruine du B-26 se poursuit, sa présence sur la base devient de plus en plus gênante. Dès 1992, le Musée de l’air est prêt à le prendre en compte et à le laisser en exposition statique sur la base. Le Musée de Montélimar s’y intéresse mais le CAEA s’engage à le remettre en état de présentation.
René Lemaire, président fondateur du Conservatoire, remporte la partie. L’avion est démonté, en 2000, et transporté dans les locaux de l’association sous la direction d’Yvon Dumoulin, ancien armurier du groupe de bombardement « Guyenne » à Oran où il faisait office de mitrailleur.
Ce pauvre B-26 est dans un piteux état, les années ont passé et les équipements montés ont disparu des stocks de l’Armée de l’Air. Il faudra 20 ans de travail aux équipes qui se succèderont pour lui redonner vie.
Visible dans le hangar
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| Le démontage de l'Invader | Le,chantier de rénovation | Montage d'une hélice |
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| Le viseur Norden |
Historique
Dès le début des opérations en France en 1939, l'Armée de l'Air engage des Douglas DB7 qui se montrent particulièrement robustes et bien adaptés aux formes modernes de la guerre. L'USAAF (US Army Air Forces) transmet donc à Douglas de nouvelles spécifications pour un avion d'attaque polyvalent, très rapide et puissamment armé, afin de succéder aux A20 Havoc, au Martin B26 Marauder et au North American B25 Mitchell.
Les études commencent en automne 1940. Au printemps de 1941 le nouveau modèle d'avion d'attaque est accepté par l'USAAF qui entérine la solution proposée en commandant trois prototypes différents de la même callule sous les indicatifs XA-26 (triplace de bombardement avec nez vitré pour le bombardier/navigateur, deux tourelles doubles de 12,7 mm), XA26A (biplace de chasse de nuit, 4 canons de 20 mm sous le ventre, pas de tourelles) et XA-26B (attaque au sol, un canon de 75 mm, deux tourelles).
Le premier vol du XA-26-DE, version à nez vitré, eut lieu le 10 juillet 1942 piloté par Ben O. Howard. Il était propulsé par deux Pratt & Whitney R-2800-27 en étoile, à hélices tripales. Les autres prototypes ne sortiront qu'en 1943, trop tard pour la version chasse de nuit, Northrop ayant déjà remporté le marché avec le P61 "Black Widow".
Le canon de 75 mm du A26B va rapidement laisser la place à six mitrailleuses de 12,7 mm, tandis que les deux tourelles télécommandées sont confirmées. De plus l'armement de bord peut s'augmenter facultativement de deux autre mitrailleuses fixe de 12,7 mm placées dans des carénages latéraux placés de part et d'autre du nez de l'appareil. Enfin quatre points d'attache prévus sous la voilure permettent d'emporter indifféremment des carénages comportant chacun deux mitrailleuses de 12,7 mm et leurs minutions ou 908 kg de bombes ou 2 réservoirs largables de carburant ou encore 8 roquettes de 127 mm ou 16 roquettes de calibre standard, tout en emportant 1.814 kg de bombes en soute. Notons encore que les deux armes de la tourelle supérieure pouvaient être bloquées dans l'axe vers l'avant et être asservies à la commande de tir du pilote.
L'avion est commandé sous la dénomination A26-B "Invader" (Envahisseur) et avec des moteurs Pratt & Whitney R-2800-79.
En juin 1948, par suite au retrait de B-26 Marauder, les A-26 furent redésignés B-26. Dans la Navy il était d'abord désigné JD-1 puis UB-26J; il y était principalement employé pour le remorquage de cibles.
En plus des versions B et C, d'autres variantes ont été étudiées sans jamais connaître de production en série en raison de la fin de la 2ème GM. Par la suite, des modifications ont été proposées et réalisées, en particulier par On Mark Engineering Company pour la lutte antiguérilla avec des Pratt & Whitney R-2800-103W et des améliorations structurelles, il ont d'abord été désignés B-26K puis A-26A. D'autres encore ont été transformés pour le transport de 6 à 12 passagers ou la lutte anti-incendie.
Des B-26 furent utilisés pour l'entraînement (TB-26B et TB-26C), pour le transport (CB-26B, VB-26B), pour le guidage de drones et pour des missions de recherche (EB-26C).
Production
Il est d'abord fabriqué dans la version A26-B dans les usines de Long Beach (1.152 ex) et de (205 ex). Les premiers exemplaires sortent de chaîne au début 1944 et sont engagés sur le front européen dès novembre.
Les commandements opérationnels réclament depuis plusieurs mois un avion de bombardement léger, plus puissant et plus rapide que ceux qu'ils possèdent déjà. La firme Douglas reprend son prototype XA26 à nez vitré. Toutefois pour ne pas supprimer l'armement offensif, deux mitrailleuses de 12,7 mm sont conservées à l'avant, à tribord, tandis que le système de blocage de la tourelle supérieure au tir dans l'axe est également maintenu.
Cet A26C est fabriqué à Long Beach (5 ex) et surtout à Tulsa (1.086 ex). Les livraisons n'interviennent qu'en 1945, trop tard pour que cet appareil fasse la preuve de ses qualités réelles. En effet la capitulation du Japon entraine l'annulation de toutes les commandes en cours.
De nouvelles versions seront mises en service après la guerre, elles proviendront toutes de la transformation d'avions existants.
Carrière
L’Invader fait sa première apparition en opérations en juin 1944. Quatre A-26B sont affectés en Nouvelle Guinée ; ils sont équipés du canon de 75 mm et de 14 mitrailleuses de 12,7 mm dont huit montées en nacelles sous les ailes ce qui détériore les performances. De plus ces A-26 ont la verrière plate qui donne une très mauvaise visibilité au pilote.
En août, il est engagé sur le front européen, mais seulement comme bombardier et non comme avion d’assaut. Il remplace avantageusement les A-20, B-25 et B-26 « Marauder ».
Arrivé trop tard sur les théâtres d’opérations de la deuxième guerre mondiale pour faire ses preuves, l’A26 Invader, rebaptisé B 26 en 1948, donnera toute la mesure de ses qualités lors de la guerre de Corée.
Rendu célèbre par l’affaire de « la baie des Cochons », l’Invader équipe de nombreuses forces aériennes dans le monde entier. Ses performances en font l’un des premiers transports de VIP. Il a également connu une longue carrière comme « bombardier d’eau » en Amérique du Nord.
Il fait une nouvelle apparition dans la guerre du Viêt-Nam dans sa version modernisée B 26 K.
L'Armée de l'Air a mis en oeuvre le B-26 en Indochine à partir de janvier 1951, dès le 1er février les premières sorties de combat étaient menées. Pendant le conflit, 113 B-26B, B-26C, et RB-26C ont été engagés au sein de trois Groupes de Bombardement: GB 1/19 Gascogne, GB 1/25 Tunisie et GB 1/91 Bourgogne, ainsi qu'à l'Escadrille (puis Escadron) de Reconnaissance Photographique ERP.2/19 Armagnac. 25 Invader ont été perdus au combat ou par accident.
L'Invader a été ensuite engagé en Algérie à partir d'août 1956. L’ERP I/32 Armagnac d’abord, les deux groupes de bombardement 1/91 Gascogne et 2/91 Guyenne début 1957. Les qualités de vol de cet avion l’ont fait choisir par le CEV et le CEAM pour réaliser des essais en vol, certains B 26 ont été transformés en B 26 N équipés d’un radar de chasse tous temps pour servir au sein de l’ECN I/71.
C'est à partir de 1961 que les B-26B et C opérèrent sur la base aérienne 106 au sein du CIB (puis CIFAS) 328. Six furent équipés d'un radar et nommés B-26 APQ13.
Exportation
Outre la France et bien entendu les Etats-Unis, de nombreux pays ont utilisé l'Invader : Arabie Saoudite, Brésil, Chili, Colombie, Cuba (avant la révolution Castriste), Guatemala, Indonésie, Nicaragua, Pérou, Pourtugal, République Dominicaine, Turquie.
| Envergure | 21,30 m |  |
| Longueur | 16,60 m | |
| Hauteur | 5,60 m | |
| Surface alaire | 50,10 m2 | |
| Masse à vide | 10365 kg | |
| Poids max. au décollage | 12517 kg | |
| Masse max. | 15876 kg | |
| Equipage | 3 | |
| Vitesse max. | 571 km/h | |
| Vitesse de croisière | 457 km/h | |
| Plafond opérationnel | 6735 m | |
| Distance franchissable | 2255 km | |
| Moteurs | 2 Pratt & Whitney R-2800-27 ou -79 Double Wasp de 2000cv chacun | |
Sources documentaires
Site web Joe Baugher.
McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Vol 1.René J Francillon. Ed Putnam.
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